来论
广东省消防救援总队于3月2日发布住宅火灾防范通告，强调提高火灾防范意识，以及加强电动车辆管理，严禁在居民住宅楼公共门厅、疏散通道、楼梯间、安全出口等影响人员疏散的区域停放电动自行车或为电动自行车充电。
近些年，电动自行车的安全事故以肉眼可见的速度增长。根据国家消防救援局的统计，2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起，相比2022年上升17.4%。值得注意的是，各种关于消防安全的知识人们其实并不陌生，社会的各种宣传也可谓铺天盖地，但问题始终难以得到有效解决，这其中的关键恐怕还是在于电动自行车实在太多了。
据统计，目前我国两轮电动自行车保有量至少已有3.5亿辆，平均每4个人中就有1人拥有电动自行车。这就导致了很多管理措施很难落地:停车空间严重不足、违规充电管不过来，包括物业、居委会在内的基层治理单元，很多时候对这些几乎无能为力。
而更大的问题在于，电动自行车的治理是没有“退路”的。考虑到如今电动自行车的体量之大、民众出行对电动自行车的仰仗之深，电动自行车已经不可能一禁了之。社会也不可能回到“前电动车时代”，人们只能长期和电动自行车相伴。
因此，电动自行车治理确实需要凝聚起巨大的力道，称之为大刀阔斧也不为过。比如新建小区需要将电动自行车充电区域纳入规划，而老小区则需要对区域重新进行调整，将一些公用区域改建成充电区域等。
小区也好，公共空间也罢，都必须接纳一个现实——公共空间需要为电动自行车“让路”。这肯定会有所损失，比如公共绿地、活动场地都有可能减少。但为了安全计，这都是必须付出的成本，一如过去一段时间老旧小区为划出停车位而进行的大规模改造，如今为解决电动自行车问题，社会也应当有这样的觉悟。
比如兰州就在2月28日下发紧急通知，将电动自行车停放充电设施纳入老旧小区完善类改造。这不失为一种示范，在各种城市规划、小区改造当中，电动自行车都应当被放到一个更加显眼的位置，得到高规格的关照。
另外，电动自行车的问题也在于质量本身。2月26日，北京通报电动自行车火灾案例，今年2月以来北京共发生电动自行车火灾28起，其中停放充电中起火9起，停放未充电状态起火9起，行驶中起火10起。
由此可见，不正规充电并不是电动车事故的必然条件，哪怕正常使用同样有风险，这其实和电池有关。电动自行车现在普遍采用的是锂电池，相比于传统的铅酸电池，锂电池能量密度更高、充电时间更短，但同时也存在电解液有泄漏的风险，且在温度过高时电池容易自燃和爆炸。
可见如果不在源头上改善电池质量问题，仅仅改变管理本身，也未见得能解决问题。2024年将正式施行的强制性国家标准《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》，也被寄予了将促进行业规范化的期待。
但即便如此，考虑到电动自行车厂家众多，各种改装、改造的上下游商家门面更是多如牛毛，这还需要市场监管部门形成密集的监督网格，从整体上改善行业生态，可以想见这也是一个不小的挑战。
无论如何，“2·23”火灾事故的惨痛教训，说明电动自行车的治理已经迫在眉睫，也需要投入相当的社会资源。
但仔细想来，电动自行车治理并不单纯是一个负担，电动自行车绿色、体积小、成本低，它的普及对于城市的拥堵、污染等问题，都是一个有针对性的解决方案。所以，将公共资源(城市空间、公共政策、监管力量等)向电动自行车倾斜，是有相当收益的，人们不必再犹豫不定。
□易之
