广汕高铁增江特大桥成功合龙，即将进入全线铺轨阶段。 通讯员 王建国 摄
广湛高铁湛江湾海底隧道盾构机攻克最大难关。 通讯员 张朋飞 胡安江 摄
穿海，架桥!9月13日上午，粤西的湛江湾海底隧道，广湛高铁“永兴号”盾构机顺利穿越湛江湾主航道。广湛高铁通车后将实现广州中心城区和湛江中心城区90分钟互达。
同日下午，粤东的广汕高铁增江特大桥成功合龙，广汕高铁全线重难点工程建设取得了又一个突破性进展。
近年来，广东不断优化铁路枢纽路网的结构，提升互联互通灵活性，推动高铁线路引入中心城区，改善高铁运输服务品质。有专家表示，省内向西向东方向，两大时速350公里高铁正在加速驶来，对于广州巩固国际性交通枢纽起到重要作用。
A 广湛高铁
百米蛟龙穿越海底主航道 湛江湾海底隧道盾构机攻克最大难关
9月13日上午，广湛高铁湛江湾海底隧道“永兴号”盾构机顺利穿越湛江湾主航道，对湛江湾主航道未造成任何影响，标志着湛江湾海底隧道成功攻克了新的技术难关，取得突破性进展。
广湛高铁由广东广湛铁路公司投资建设，中国铁设广湛铁路EPC总承包，中铁十四局集团承建的湛江湾海底隧道是全线控制性工程，单洞双线，其中盾构段7551米，盾构开挖直径14.33米，管片外径13.8米，是国内目前独头掘进距离最长的穿海高铁盾构隧道。
目前，“永兴号”盾构机已累计掘进进尺2770米，拼装完成1385环，进入海域段超1300米，顺利穿越湛江湾最深处，预计年底完成海域段整体掘进施工任务。
广湛高铁正线全长约401千米，线路起于广州火车站，途经佛山、肇庆、云浮、阳江、茂名、湛江等市，终至湛江北站，西连湛江枢纽，投资总金额估算998亿元，设计行车时速350千米，为广东省建设里程最长、投资最大的高铁项目。
施工难点
海底隧道相当于在指甲盖大小的面积上承受6公斤压力
“湛江湾主航道是湛江湾海底隧道工程中的一级风险源，也是穿越的最深处，对盾构机操作、参数控制、设备性能等要求十分严格，施工面临诸多困难与挑战。”盾构经理王浩介绍，湛江湾主航道下水压更大，盾构机在海底最低点长距离掘进承压性能面临巨大考验。同时，随着掘进里程的延伸，在海底超长距离掘进条件下物料运输、刀具磨损换刀、泥浆管路防爆、盾尾密封安全、长距离通风等技术难题需要逐一破解。
此次通过的湛江湾海底隧道主航道长195米，为湛江湾海域最重要的海上运输线，最大水深20.8米，最低点覆土16.7米，最大水压6巴，相当于在一个指甲盖大小的面积上承受6公斤的压力，施工难度和风险很高。
为顺利实现“永兴号”盾构机穿越湛江湾主航道，项目加强海上监测与洞内监测，实行24小时领导盯控，并邀请盾构专家把关研讨技术方案，确保以最快的速度、最小的扰动完成盾构下穿任务。穿越主航道期间，广湛公司、总包部、监理单位以及项目部形成联动机制，制定严密的施工方案和应急处置方案，通过智慧指挥中心实时监控湛江湾主航道各项数据和“永兴号”各项参数，确保安全平稳穿越。
项目亮点
通车后广州湛江两中心城区将90分钟互达
湛江湾海底隧道是广湛高铁的重点控制性工程，此次新建线路湛江新设中心站——湛江北站，选址在湛江市中心城区，将实现“高铁入城”，极大地方便人民交通。采用隧道方式穿海可以有效保留湛江湾现有城市天际线，对城市景观影响最小，既可避免工程对海洋生态环境造成影响，也不影响航道通行。
广湛高铁项目将利用既有广茂铁路街边至广州段引入广州枢纽时，需新建广茂广珠联络线、广珠京广联络线，将广茂铁路客货列车分别引入白云站、江村编组站。在广珠广茂、广珠京广联络线建成通车后方可停用广茂铁路街边至广州段进行广湛高铁施工。湛江湾海底隧道顺利穿越主航道，意味着湛江接入国家“八纵八横”高速铁路网向前迈出了实质性的一步。广湛高铁通车后将实现广州中心城区和湛江中心城区90分钟互达，高速融入粤港澳大湾区联动发展，提升粤西地区区域经济地位；对提升粤西地区区域经济地位，湛江建设北部湾中心城市和现代化沿海经济带重要增长极，升级优化交通布局都具有重要推动作用。
B 广汕高铁
增江特大桥将进入全线铺轨
9月13日下午，粤东的广汕高铁增江特大桥成功合龙，标志着广汕高铁全线重难点工程建设取得了又一个突破性进展。大桥合龙后，设计时速350公里的广汕高铁建设将进入全线轨道铺设阶段。广汕高铁是广东省重点工程之一，起自广州新塘站，终至汕尾站。由广铁集团广州工程建设指挥部建设管理、中国铁路广州工程局承建的增江特大桥为双塔双索面混凝土斜拉桥，为广汕高铁关键控制性工程。
广汕高铁联通京广、京港高铁和沿海铁路，是广东省“五纵二横”高速铁路网重要组成部分。广汕高铁建成通车后，广州到汕尾的旅行时间将由目前的2小时压缩到最快40分钟左右。沿线旅客出行将更加方便通畅、舒适便捷，对完善粤港澳大湾区综合交通体系建设，打造广州“1小时经济生活圈”，助推粤东地区加快融入粤港澳大湾区协同发展、促进乡村振兴具有重要意义。
施工难点
成桥线形不易控制，施工难度高
大桥位于广州市增城区石滩镇境内，全长2569.480米，桥梁主跨260米跨越增江水道，主塔采用高100米H型桥塔。据广州工程建设指挥部有关负责人介绍，“主桥施工工序繁多，工艺复杂，精度控制要求高，成桥线形不易控制，施工难度高，安全风险大，是一座科技攻关型桥梁。主桥节段梁对气温、混凝土质量和浇筑工艺均有严格要求。为确保顺利合龙，广州工程建设指挥部多次组织参建单位开展专题研究，制定增江特大桥合龙施工方案，对施工工艺进行详细分析和优化完善，并选定有利气温时段，最终实现了混凝土一次浇筑成功。
主桥在全世界高速铁路斜拉桥建设中首次采用混凝土梁节段预制胶拼法施工，利用混凝土梁体自重大的特点，克服一般斜拉桥受空气流动性影响产生涡振现象，同时采用大型剪力键，提高梁体拼接缝的抗剪力性能。节段梁拼装通过纵向粗预应力钢棒与粘结胶有效结合，将各节段梁串联成整体而成桥，加大了梁体的刚性，降低了斜拉桥柔性变化特点，提高了高速铁路行车舒适性和安全性。这一创新性技术应用成为国内高速铁路建设的新标杆。
观察
将实现高铁从中心城区到中心城区的对接
截至目前，全省21个地级市已经市市通高铁。粤港澳大湾区内部的城际铁路快速联通更加高效。
目前粤港澳大湾区广东内部珠三角核心的9个市，特别是广州、佛山、东莞、深圳、中山、珠海、肇庆，已有城际铁路运营里程476公里，有12个城际铁路项目在加快建设，在建的城际铁路里程362公里。往西、往东350公里时速的高速铁路都要进广州的中心城区。
从结束“无高铁”时代到“高铁进城”，广东铁路网越织越密。
回顾2018年7月1日，深湛铁路的开通，让包括湛江在内的粤西地区结束了不通高铁的历史，正式跨入“高铁时代”。
2020年6月，连接珠三角和粤西地区的一条新高铁——广湛高铁设计时速350公里全线动工。计划工期5年。通车之后，广州到湛江的时间将缩至两小时以内。该高铁的始发站是位于广州市中心城区的广州火车站，终点站也在湛江中心城区，将实现高铁从中心城区到中心城区的对接。
预计到2025年，大湾区铁路(含干线和城际铁路)网络运营及在建里程达到4700公里，全面覆盖大湾区中心城市、节点城市和广州、深圳等重点都市圈，大湾区内地城市轨道交通运营里程达到1700公里。
远期到2035年，大湾区铁路(含干线和城际铁路)网络运营及在建里程达到5700公里，覆盖100%县级以上城市。
专家点评
两大高铁建设对于广州巩固国际性交通枢纽至关重要
华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚表示，高铁线网不仅可实现省内互联互通，出省还能四通八达。这两大高铁的建设对于广州巩固国际性交通枢纽起到一个重要作用。
“广湛高铁，是整个广东省内东西走向的干线，湛江站至广州北站。根据国家铁路的相关规划，广湛高铁至广州北未来还将打造联络线，也就是说这条线路以后从广州北站至广州站，还将东至梅州，过了梅州，线路走向有望经杭州去到上海。从粤西地区到广州，再从广州延伸到上海，这一点很重要。
目前从北京到上海有京沪高铁，北京到广州有京广高铁，但大湾区到长三角地区还没有一条350公里时速的高铁，所以这条高铁非常值得期待，它是一条珠江三角洲城市群连接长三角城市群的主干线，意义重大。
同时线路西向延伸到湛江粤西地区，湛江的港口资源非常好，水深条件超越大湾区几大港口，优越的港口资源加上四通八达的高铁网络，为湛江整体经济和社会发展注入更大的动力。不仅如此，湛江属于北部湾城市群，这对我们国家大西南发展也有很大意义。”胡刚表示。
谈及广汕高铁的重要性，胡刚指出，就东向高铁的建设发展来看，目前大湾区去到长三角地区是250公里时速的动车线。向东深汕高铁已经开通多年，在深圳往厦门的基础上，汕头往漳州还将建350公里时速的高铁，这样接下来从深圳往福建、上海一路都是350公里时速的高铁，这一条东南沿海铁路途经温州、宁波、杭州等发达城市，遍及长三角等地区。而在建的广汕高铁设计时速350公里，不需经过深圳，是广州直接联系汕头汕尾的高铁线路，使广汕高铁联通京港高铁和沿海铁路，是广东省“五纵二横”高速铁路网重要组成部分。
采写:南都记者 钟丽婷 实习生 李露莉 通讯员 张朋飞 林群海 柴晶玲
