2025年6月13日南方都市报深圳大件事相关报道。
6月13日，南都报道了深圳高架地铁噪声扰民之困，引发全城共鸣，发布后迅速在深圳各大业主群、社交媒体引发强烈反响，南都多平台阅读量迅速突破10万+，留言转发无数，成为民生热议话题。7月2日，深圳市七届人大常委会第三十九次会议，对深圳市噪声污染防治工作进行专题询问。深圳市交通运输局局长韩立清和深圳市地铁集团有限公司党委副书记、总经理黄力平，就如何在先有地铁后有房屋的情况之下减少噪声问题回答了市人大常委会委员的询问。
针对先路后房的情况，采取哪些措施?
37km敏感地区的高架线路都已降低运行速度
询问会上，深圳市人大常委会代表工委主任杨云彪问道，在先有地铁后有房屋的情况下，交通局和地铁集团是否也采取了一些措施，来减少居民的投诉，维护社会稳定。
对此，深圳市交通运输局局长韩立清现场回复，“我们也没有完全把责任推给开发商和地方政府。在‘后建服从先建’的法定基础上，我们会同地铁集团尽最大可能地采取了综合的措施来降低噪声。另外，我们也积极协调区政府和相关开发商，从加建房屋隔声窗、增设新风系统的角度，来降低噪音。”
深圳市地铁集团有限公司党委副书记、总经理黄力平也坦言，轨道交通的噪声污染，主要是来自早期建设的一些高架线路，集中在4号线、5号线一期二期，车轮在轨道上运行碰撞所产生的冲击噪声。2024年，每天午夜到凌晨，大概有7000个员工在维系着网络的正常运营、维修维护等，总共进行了87km的钢轨打磨，还有将近18km的钢轨涂油，有37km敏感地区的高架线路都采取了降低运行速度等措施。从三期第二阶段开始，基本上已经全部改成地下线路。
噪声“达标却仍扰民”如何解决?
将着手制定更符合地方实际的标准
询问会上，有人大代表指出，噪声评价的方法和老百姓主观感受还是存在一定差异，是不是因为相关标准有缺陷，生态环境局如何解决这个问题?
深圳市生态环境局局长李水生表示，噪声“达标却仍扰民”的现象比较普遍。这主要是因为噪声对人的影响带有很大的主观性，而且现行监测方法要求连续测量20分钟并取平均值。即使最终结果达标，但若在某个瞬间出现突发的高强度噪声(比如“砰”的一声巨响)，也足以惊醒居民。这种监测方法的局限性，也给噪声管理带来了实际困难。为此，生态环境局正在采取两方面措施:一是根据实际情况，着手制定更符合地方实际的标准。二是在监测方面，将依据具体情况，将噪声“烦恼度”纳入监测范围。在此过程中，会特别针对那些尖锐、特别响亮的突发噪声进行评价，以更全面地评估该区域的噪声状况是否合理。
采写:南都记者 陈荣梅
摄影:南都记者 赵炎雄
