造车正开始科技互联网公司发展史上的“二次创业”潮。进入2021年一季度以来,造车这个词频频出现在许多科技互联网公司的新业务中。国内的“造车局”,前半场有蔚来、小鹏、理想三家造车新势力崛起,后半场有华为、腾讯、百度、小米等科技互联网公司相继入局。
造车潮的到来,似乎已经开启了巨头们的二次创业。三月底,小米集团官宣:造车。首期投资为100亿元,预计未来10年投资额100亿美元,项目由雷军亲自挂帅。雷军称,造车是人生之中最后一次重大的创业项目,会押上所有,为小米汽车而战。
科技互联网公司为何争先布局造车领域?有哪些因素在推动?在智能网联汽车时代,汽车行业加速向智能化、网联化、电动化的方向发展,车企如何构建自己的核心竞争力?传统车企携带百年来沉淀的经验,缓过神来大反攻之时,发现新能源汽车的智能化早已突破了百年来的造车逻辑。
4月13日,南都深圳《湾区大钱进》特邀腾讯自动驾驶总经理苏奎峰、比亚迪智能网联中心总监章建德和深创投智能网联汽车基金合伙人田相龄,做客南都直播间,探讨当下的“造车热”。
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谈科技互联网公司扎堆“造车局”
新能源汽车改变了传统造车的技术壁垒
在造车的产业链上,各家玩法各异。据记者观察,华为、腾讯在造车产业链上扮演着赋能者的角色,帮助车企加速向智能化、数字化转型,也有阿里、百度、小米等公司采取合资或独资的形式成立新公司,直接造车。
今年3月29日,腾讯与奥迪宣布达成战略合作,腾讯将助力奥迪打造智能互联的数字化生态,包括数字座舱、数字化营销和用户运营等领域,为中国奥迪用户提供智能出行服务。此次双方强强联手,将进一步加码奥迪在中国市场的“数字化攻势”。
在造车这件事情上,腾讯自动驾驶总经理苏奎峰在做客南都直播间时表示,造车对于腾讯来说,可能相对会离得远一点。腾讯专注于移动互联网,尤其在过去实现了人和人之间的连接,提供更多的内容服务,偏一些服务性软件的东西多一些。
他认为,当下很多企业、各个行业都参与到造车大军里边,这里面有三个因素:一是移动互联网时代,已经发展到了一个阶段,手机作为一个智能终端的载体,相对来讲已经到了一个成熟期；第二个因素就是新能源汽车改变了传统造车的技术壁垒。
“过去以发动机、变速箱为核心竞争力的汽车行业,当下因为新能源汽车的切入,电驱动、新能源驱动,以及智能驾驶和智能网联这些关键技术,成为一个汽车行业的竞争点。所以它的赛道有所改变,相对过去需要一个很长时间的发动机、变速箱的技术积累。当下相对来讲,很多以机电技术为核心的很多企业都可以参与到这里面来。”苏奎峰认为。
苏奎峰强调,汽车行业是一个很大的行业,孕育着更大的机会,只有更大的机会才能孕育更大的公司和未来。“很多的企业参与到这里面来,正是因为这是一个大行业,它有新机会,有新的增长点。”
比亚迪智能网联中心总监章建德同样认为,当前汽车行业面临更新换代,面临着一个从燃油车转变到电动车的变革时代,可能未来10年甚至15年左右,传统的燃油汽车全部会转变成电动自行车。所以这就意味着未来的市场非常广阔,是非常大的。
章建德说,燃油车的内燃机是一个相当深厚的技术壁垒,而一般的新企业很难快速在短期内去达到技术条件。但是电动汽车打开了大家的想象空间,三电技术相对来说比燃油技术比内燃机的技术的门槛要低很多。“所以我相信很多互联网企业,包括说其他传统的IT企业,他也看到了汽车制造企业的这么一个机会。”
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汽车转向智能化、网联化、电动化
智能网联汽车时代,车企如何构建自己的核心竞争力
随着5G、AI、云计算、物联网等技术的深入发展,传统的汽车行业加速向智能化、网联化、电动化的方向发展。在2018年,腾讯就全面进军智慧出行领域,发挥在车联网、自动驾驶、云、位置服务、出行服务等领域的数字化技术和资源优势,驱动行业的数字化创新。目前,腾讯已经和33家主流车企展开合作,落地120余款车型。
而在腾讯与车企的合作中,腾讯将丰富的社交、内容、服务等生态资源和数字化技术注入奥迪数字座舱,提供微信车载版、QQ音乐、腾讯小场景(车载小程序平台)、腾讯地图等服务,让中国消费者在奥迪车上,也可以享受到平日里所熟悉、喜爱的数字生活,让汽车成为真正的“移动生活空间”。
“移动生活空间”与“铁盒子”之间的差距,或许便是智能网联汽车对传统车企的降维打击。那在智能网联汽车时代,车企如何构建自己的核心竞争力?
面临产业巨大变革,在新能源领域拔得头筹的比亚迪蓄势以待。18年前,比亚迪由充电电池起家开始造车,从收购传统车厂到形成自己完整的新能源汽车产业链,一路长成为A股新能源汽车的龙头公司。
章建德强调说,未来汽车的竞争力到底在哪一方面?安全性、动力平稳性是核心之一。但是未来还有一个很大的机会——汽车的智能化,汽车的整车智能,以及坐车智能和驾驶智能化,比如说最近的一些刚刚宣布加入汽车行业的互联网公司,未来在软件和智能化这一块,相信会带来更多的新的东西。
那么,比亚迪作为车企,如果能够凭借自身完成科技技术与提升,跟产业链上其他的科技企业还存在合作的空间吗?
对此,比亚迪智能网联中心总监章建德表示,不管未来的新能源汽车、智能汽车如何发展,汽车行业最核心的技术仍是动力、车身造型。相对其他车企而言,比亚迪汽车制造更多依赖内部供应商,目前比亚迪依赖现有较为完善的产业链以及能力完成产品研发。
“但是,不管是从汽车制造,还是未来汽车智能化、软件定义汽车等方面,都需要与广大厂商及不同行业的佼佼者合作。比如,关于自动驾驶及智能坐舱的娱乐化,比亚迪与腾讯、小米等众多IT企业均有相应合作,这些合作包括内容、技术方案以及产品体验,众多企业利用各自的优势,通过合作才能把产业做好。”
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企业扎堆造车是否存在泡沫化?
深创投田相龄:市场处在变革期,是一个发现价值,适合投资的机遇期
从2015年起,国内造车风口骤起,在经历一波市场洗礼后,崛起蔚来、小鹏、理想三家造车新势力。当前科技互联网公司扎堆造车,市场是否存在泡沫化?
深创投智能网联汽车基金合伙人田相龄认为,任何一个行业,在它快速成长的前期,是需要一定的热度的支撑,这也代表了大家对产业的关注和认可。“我觉得不能说目前行业没有泡沫化,但是我们看现在这个时点,对标第一波新势力造车刚进来的时候,就是国内在2015、2016年前后的那段时期,现在资本市场的关注度和当时相比其实一直是很弱的。总体来讲,现在更加理性,认知更成熟。”
田相龄说,第一波造车潮,一度出现几十个新品牌,经过第一波的洗礼,血的教训换来市场认知趋于理性和成熟。“从我们的角度来讲,智能网联汽车毕竟一只脚还是踏在制造业当中,从汽车发展的客观规律来讲,它需要有一些根基的打磨,体系性的培养,这个阶段是不可逾越的,所以它天生就不属于能够快速赚一笔钱就退出的行业。目前市场上的资本基本上对于产业还是有一种相对理性的认知。”
田相龄长期关注造车动向,她表示,智能网联汽车是一个万亿级的市场,并且这个市场目前正处于一个变革的时期。“就像大海,如果说它一直是处在稳定期,即使它的市场空间再大,可能对投资机构来讲,也很难说能够在其中找到非常好的投资机会。而在这样的一个窗口期,大海正处在波澜壮阔的发展期。”
田相龄认为,当前这个巨大的市场处在迭代的过程中,对于资本市场来讲,是一个发现价值,很适合投资的一个巨大的历史机遇期。“汽车行业有140多年的发展周期,像这样的机会不多。”
田相龄分析认为,技术变革产生巨大的推动力,使得新势力进入造车行业成为可能。“动力系统的变化带来的直接结果就是使得软件定义汽车成为了可能。她还认为,科技巨头看好的是造车接下来的第二步——价值跃迁,“价值跃迁也是我们从投资的角度来讲非常关注的。也就是说汽车载体,原来它只是一个交通工具,一个出行服务的载体。未来它可能不仅是一个出行工具,它更是一个新空间,或者说它是信息服务数据智能方面的一个重要的载体。”
在田相龄看来,以后的车企既拥有汽车行业巨大的收入体量,同时它可能又能够满足科技领域中的附加价值,是一次价值跃迁的机会,就是这个机会可能受到巨头的关注,大家纷纷抢滩入局,也进一步地吸引了资本对这个行业的关注。
站在资本市场的角度分析,田相龄认为,投资更关注窗口时点有没有到,如果提前太早,资金在里面等待的周期会太长。但现在来看,目前造车周期处在天时地利人和,在经过2014年和2015年特斯拉成功的标杆效应后,目前又有政策的推动,政府在推动车路协同,在路侧不断投入,国家把智能网联作为一个国家战略,“我们觉得窗口期基本上在这几年可能就会到来,就会有一个质的飞跃。”
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未来汽车的形态是“智能手机+四轮”?
智能网联汽车与智能手机既有相似之处,也存在本质的差异
目前,一些产业研究者把智能汽车与智能手机的发展相比,随着5G技术场景应用的成熟,智能汽车未来会否是5G智能化的终端?比亚迪智能网联中心总监章建德表示,把未来汽车与智能手机相比,是极具想象力的比喻。实际上,未来汽车与智能手机既有相似之处,也存在本质的差异。
关于未来汽车与智能手机的相似之处,如果传统汽车升级为智能汽车,未来软件将持续升级迭代,软件功能需要不断地进化以满足用户需求。从功能手机到智能手机给用户带来了不同使用体验,而在汽车智能上,智能汽车也会作为信息终端的体现载体,让用户在开车行驶过程中,可以获取到更多互联网及智能化带来的信息。
腾讯自动驾驶总经理苏奎峰表示,二者有一定的相似性。软件的持续迭代,功能上是类似的,但是也有很大的差异性,毕竟车是一个移动的载体,承载的是人的生命安全。安全是第一位,是车的定位永远不能抛开的,所以它有很多的应用和开发受限于安全的限制,会有一定的约束。但是另外一方面,车毕竟还是一个更大的移动载体,它是快速移动的,有更高的能量密度,能够提供更大的能源,它有更强的一个算力,也就是说它比智能手机有更大的想象空间。
苏奎峰指出,从手机上面去思考,第一个点,智能手机之所以改变和产生了目前这种很好的一个生态,核心的一个启动要素就是人机交互。正是因为人机交互的改变,比如触屏,代替了原来的键盘,从而带动了很多应用的触达。对于车来讲,它实际上的变革除了电动汽车能够提供更好的能源和控制体验以外,它实际上更多的是在自动驾驶和智能网联方面,会加速这个过程。
苏奎峰表示,正是因为自动驾驶和智能网联,它能够通过电器电子架构的升级,使得能够在线升级,能够通过软件去改变,基于一个通用的或者相对通用的硬件的车平台,可以做到千人千面的车的服务,所以过去的车本身只是一个移动的载体、一个交通工具。而未来在这样的平台上,可以提供更多的服务,它在一个简单的交通工具上面叠加了更大的服务平台,这样的服务平台,正是因为它有更大的能量和算力支撑,所以它未来的想象空间会更大。
苏奎峰认为,车是一个移动的更大的空间,人在车上,在车空间里面可以做更多的工作。相对来讲,手机是装在兜里,二者本质上在定位上也会有一个很大的改变。“正是这样的改变,我认为未来的车在智能化、自动驾驶,在网联应用层面会有更大的想象空间,甚至发展到一定程度,它会影响到智能交通、智慧城市,甚至整个城市的体系构建。在我看来,这也是它为什么能够引起这么大的变革,有这么多的各个行业的人愿意参与到这个赛道里面。”
E
智能网联汽车面临的机遇和挑战
自动驾驶还面临法规、基础设施等门槛
在深圳可以说是造车的绝佳试验场,既有华为这样的硬科技公司,又有腾讯这样的互联网大厂,还有比亚迪这种积淀深厚的新能源汽车领导者,深圳在智能网联汽车的赛道上,似乎潜力无限。
“针对造车这个问题,我认为汽车本身是一个很大的产业,是一条很长的产业链,它不单纯是一个车体硬件。这么大的一个生态,腾讯愿意在里面去发挥自己的一些优势作用。我们很开放的说,希望能够利用腾讯的优势来助力智能网联汽车的发展。”腾讯自动驾驶总经理苏奎峰说。
苏奎峰介绍,腾讯在内容和人的连接方面有很大的积累,在过去几年里都做了很多车联网的工作,包括车载微信、QQ音乐上车等等,把一些内容和用户连接,已经有很多合作的车企和用户在使用。另外在自动驾驶方面,把腾讯的自动驾驶开发云平台和模拟仿真工具提供给车厂,做一个深入的合作。
此外,腾讯还参与到车路协同的基础设施建设,从政府侧和交通侧来助力智能网联的发展,加速国家在车路协同,通常讲车、路、云、网、图五位一体的综合发展。苏奎峰认为,只有综合体系的发展和推动,我们相信才能构建起更好的、具有国际竞争力的智能网联平台。对于智能网联汽车来讲,它不单纯是一个独立的车,它更是一个生态、一个平台。
比亚迪智能网联中心总监章建德指出,电动化发展的第一步是新能源汽车的使用,第二步则是网联化,即汽车作为互联网信息终端的节点实现信息互通,再下一步就是自动驾驶发展阶段。目前,从行业以及全世界自动驾驶发展水平而言,大部分处于辅助驾驶的L2级别,要达到部分自动驾驶L3级别及以上,才是真正的自动驾驶开端。
章建德认为,就自动驾驶发展而言,企业确实遇到一些问题,除了技术门槛,L3自动驾驶还面临法规、基础设施等门槛。首先,自动驾驶在法规上仍有不确定性,比如L3级别可实现部分自动驾驶,这意味着在一定条件下,人可以不去驾驶汽车,这时如果发生安全问题,事故责任将归属谁呢?目前法规还在成熟过程中,与其他企业一样,比亚迪作为新能源企业之一,也在持续与政府相关部门沟通探索相关法规的制定。
他还指出,在基础设施方面也有门槛,自动驾驶要达到L4级别及以上,未来单车智能将转变联网智能产品形态,这需要车与道路及信号灯之间的物联通讯。目前,这一方面只是在封闭的园区做了一些实验,但仍没有达到商业化及量产阶段。“无可否认,任何一家企业凭一己之力均很难促进法规与基础设施的发展,这需要国家从政府的高度一起共同推动。”
章建德表示,在产业链方面,深圳有很多高科技企业,包括互联网企业、芯片企业、汽车制造企业。而比亚迪核心研发一直在深圳,比亚迪有比较完备的整车制造产业链,包括电池、三电技术以及混动技术,包括整车零部件、智能网联系统及智能网联相关零部件,均在和其他新能源汽车、以及其他的传统汽车合作。
“未来,比亚迪既可以自研汽车,也可以成为其他车企的供应商,目前成为供应商的策略已经在执行过程中,未来,比亚迪将是深圳产业链供应链的重要组成。”章建德说。
腾讯自动驾驶总经理苏奎峰同样认为,未来采用什么样的路测设备,同时车路协同是一个渐进式的发展,不能指望一蹴而就。此外,法规和准入的制度方面,目前还没有做一些法律上的修正。不过据了解,深圳已经在先行先试。
去年9月,深圳智能网联交通测试示范平台项目招标结果公示,腾讯华为联合体中标,项目金额1.49亿。腾讯自动驾驶将运用自身在融合感知、决策规划、高精度地图、虚拟仿真、云计算等方面的技术优势,助力深圳市坪山区打造集研发、测试、示范、产业化于一体的立体化智能网联产业创新示范区。
统筹:南都记者 程洋
采写:南都记者 黄良东 程洋
