近日，小鹏汽车创始人何小鹏在接受自媒体采访时，谈到“友商讲了AEB，我认为99%是假的”“纵向AEB在触发时速度应该在60km时速以内”，否则对用户将是巨大的惊吓，是无法接受的。
他还提到，“我觉得把客户当小白鼠是不对的，有一些企业敢于这样做，但也会有反噬，我在汽车行业里干了几年，是不太愿意这样的，但是我们一定会把AEB干得更好。”
此话一出，在汽车圈里掀起了不小的反响，华为智选车董事长余承东在朋友圈便发言称:“有一些人根本就没有搞懂AEB为何物”“要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知!”
紧接着，何小鹏也不甘示弱，发言称:“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了。”
而Autolab汽车实验室则在微博上发文，证明余承东在成都车展和9月发布会上引用的AEB数据和镜头都来自Autolab的测试，意指自己并非“民间小视频”。
事情发展至此，已经可以看出，参与论战者各有各的理，谁也不服谁。那么，整件事发生的背景是什么呢?
AEB是什么?
读者如果在各视频网站上搜索“AEB”，可以看到不少车辆对比测评视频，内容基本是不同车型在面对静止汽车、行人等模型，可以触发自主刹停、避免碰撞的最高时速，而其中经常被拿来直接对比的汽车品牌，就有“小鹏汽车”和华为旗下的“问界”。不少视频均显示，问界的AEB刹车有效性以及最高时速都是高于小鹏汽车的。
AEB是自动紧急刹车系统Autonomous Emergency Breaking的缩写，它其实并不是一项新鲜事物，在燃油车时代就已经出现。装备了此系统的车在遇到突发情况时，会先发出预警，在驾驶员没有反应或来不及反应时进行不同程度的制动、乃至完全刹停，从而提升安全性。
打个比方，AEB就相当于车手学驾驶时的教练，在发现你面对危险时，会先口头警告，再看情况主动帮你踩一脚刹车。
然而，在具体应用层面，因为涉及智能驾驶，关于AEB的标准和法规却还没有统一标准。据一些主机厂内部人士透露，几乎所有车企的AEB速度范围都是不同的，一般是车企先提需求，供应商再做出满足。
而由于硬件配置和成本的不同，每款车型，甚至同一车型的不同配置版本，其AEB系统的工作范围都会出现区别。以信号采集传感器为例，有的车只依靠毫米波雷达，有的车采用毫米波雷达加摄像头识别的融合算法，有的车会融合激光雷达，而问界汽车的感知系统则由激光、毫米波、视觉、超声波组成，那么这些车型的识别灵敏度就会有明显区别。
能否刹停是重点吗?
对比一下小鹏G6和问界M5的产品手册就可以发现，前者对行人、两轮车，AEB仅在车速介于8km/h至65km/h之间工作；问界M5的AEB系统工作范围是在车速介于4-85km/h之间。
更值得留意的是，两款车型的产品手册中都强调了:“AEB的设计目的并非防止碰撞。它最多只能通过尝试降低行驶速度来最大限度减少正面碰撞的冲击。”
也就是说，许多测评视频根据车辆能否在障碍物面前刹停，从而评判其AEB系统表现的思路，本身就是不够科学甚至带有误导性的。
这便回到了何小鹏所提到的“我觉得把客户当小白鼠是不对的，有一些企业敢于这样做，但也会有反噬”。
AEB虽然是一项重要的主动安全功能，但如果在正常情况下也被触发，反而会导致驾驶性降低、驾驶员受惊、后车追尾甚至引发连环撞车等负面影响。因此，针对AEB误触发而进行的设计验证工作也是AEB开发工作中的重要一环。
除了一些常见场景外，洒水车的水柱或喷溅的水花、路面上的铁柱子或空中钢管、前方漂浮的塑料袋或路面上滚动的易拉罐、地下停车库、高速公路收费站、井盖等，都有可能误触发AEB。
2019年时，特斯拉就曾出现大批“幽灵刹车”投诉事件，车主反映开启特斯拉Autopilot或者使用FSD等自动辅助驾驶功能时，明明车辆前方没有障碍物或者不会与前方车辆发生碰撞时，特斯拉汽车却进行了“不必要的诡异刹车”。
后来马斯克表示，“为了做到这一点，特斯拉必须经常调整软件，以确认哪种算法是有效的，然后解决这个问题。”由此可见，AEB的灵敏度并不完全受限于硬件，也是可以进行动态调整的。
小鹏:AEB测试≠营销炒作
AITO汽车:不打无谓嘴仗
针对持续发酵的AEB之争，11月6日上午，小鹏汽车在微博上发出了口号为“AEB很重要，但AEB测试≠营销炒作”的长图文。该文章中为读者科普了2023年欧洲E-NCAP的AEB测试中的各项细则，并强调AEB的考核很严格，C-NCAP、E-NCAP对于AEB的碰撞测试均有明确的标准要求。
11月6日下午，AITO汽车官方发文《不打无谓嘴仗，打赢安全硬仗!》。文章表示，不用打听不用问，真的假不了，开了就知道。行人“鬼探头”、非机动车横穿、遗落的不规则物体、高速路前车“惊魂失控”……各种险情AITO问界应对自如。
在HUAWEI ADS 2.0的支持下，问界的AEB可以做到拒绝“无效刹车”，当车辆遇到突发危险时，主动刹车制动，避免碰撞。而且华为首创了GOD网络(通用障碍物检测网络，General Obstacle Detection)，即使物体没有学习标注过，也能识别和判断“异形障碍物”，识别率高达99.9%。
11月9日上午，小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文与余承东冰释前嫌，其称:“今天早上我和老余一起讨论了一下技术路线，我相信这种技术的争鸣最后定能让用户受益。我们也会通过OTA拓展AEB功能，感谢老余的建议和大度，有时候误会后更容易成为好朋友。之后，我们会一起努力引领智驾科技创新，共赢智能电动汽车新时代。也感谢大家的关心，感谢老余!”
论战背后的智能化战火
其实，如今市场上无论是燃油车还是新能源车，配备AEB系统的车型已经很常见。此次两位造车界大佬的争锋相对，反映出的其实是车企在竞争白热化的当下，日益关注智能化赛道的心态。
从技术层面上看，AEB到底应该全知全能，比人类驾驶员拥有更多决定权，还是应该保持谨慎，直到极端情况才进行介入，归根结底是道路安全到底应该遵循机器原则，还是遵循人类判断的逻辑上。
然而从舆论效果上看，如今众多主机厂军备竞赛般地对智能化进行宣传甚至夸大，很容易对消费者产生误导，以为应该将道路安全责任交到AEB系统手中。而某些宣传或测评利用大众心理，用不严谨手法去迎合流量的做法，其实是有待商榷的。
因此，何小鹏与余承东引发的这场“隔空互怼”，对市场也有着正面促进作用，能让大众更关注技术背后的原理，也会倒逼企业为用户提供更加透明的专业信息。
无论谁更强势，都不代表通过这类AEB触发测试就能判断车辆的好坏。因为主动安全系统的难度不仅在于识别危险场景，也在于设计一种人车共驾的动态平衡机制。从这个角度看，引导消费者正确认识每辆车AEB系统的能力边界，知道它能做什么、不能做什么，才是更重要的。
采写:南都·湾财社记者 胡雯雯 程洋
