在大湾区城市群发展中，广佛是“先行者”。2009年广佛同城化落地，十余年来，两市跨城通勤人数增速赶超道路建设的速度。数据显示，目前，广佛两地已建成衔接道路28条，较2006年增长了一倍，跨城地铁仍仅有十年前开通的广佛线这一条。截至2019年，广佛之间客流达到176万人次/日，比2005年增长了2.8倍。广佛双向通勤特征明显，对两市路网建设和路况提出更高的要求。
在《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出“发挥广佛极点引领带动作用”的发展背景下，广佛全域同城化和“1+4”广佛高质量发展融合试验区建设加速推进，广佛在各领域的“同框”越来越多。
在道路方面，近日，广州市规划和自然资源局会同佛山市自然资源局按照“共编、共商、共审”的工作模式携手编制了新一轮《广佛两市道路衔接规划修编》，这份规划沿广佛两地197公里接壤边界共规划布局了80条衔接道路。不仅如此，两市还规划18条地铁线路，算上高铁、城际轨道等，两市将有27条轨道交通互联。未来，预计轨道交通将承担50%的跨境交通，一改目前90%依赖道路交通的状况。
面对这一幅“交通蓝图”，两市如何保障和推进规划落地、分工合力齐心推进？
现状
广佛通勤达到34万人
与广州市内出行通勤比例相当
如今，无论是从广州龙溪大道自东向西驶入佛山海八路，还是从广州南站沿着三龙湾大道驶向佛山禅城，两座城市的界限已十分模糊。数据显示，2019年广佛之间联系客流176万人次/日，比2005年增长了2.8倍，占广州对外出行的44%，占佛山对外出行的56%。如今，广佛之间通勤客流，与广州市区出行通勤占比相当。广州至佛山客流量接近广州中心四区至番禺区、白云区客流规模。
数据显示，2019年广佛之间通勤总人口达到34万，住广州就业佛山约占40%，住佛山就业广州占60%。“和国内很多城市群单向虹吸特征不同，广佛双向通勤特征明显。”广州市规划和自然资源局一级调研员贺崇明介绍。
市场表现也是如此，广佛线一期后通段西塱站至燕岗站开通运营，到2018年底二期后通段燕岗站至沥滘站开通这段时间，桂城桂澜路沿线多个在售住宅项目，广州客户置业比例甚至高达六成，且多数以自住为主。
经纬粤湾研究院统计数据显示，2016年—2017年，广州客户在桂城置业的比例一度超过七成，这其中相当比例置业者看中地铁利好，实际通勤为自驾车。
已建成衔接道路28条
城市道路建设相对缓慢
城界线在“消失”，但是两地路网建设与路况还不尽理想，或者说，比两地的期待来得缓慢一些。
在同城化发展领域，广佛实际是“先行者”，拥有国内首条跨城地铁广佛线。广佛两市接壤边界197公里，中心城区直线距离仅约20公里。早在2006年，广佛两市规划部门联合编制了《广佛两市道路系统衔接规划》，该规划是国内首个突破行政区划的“共编共批”跨市合作的道路交通专项规划研究，明确了55条规划衔接通道。数据显示，在以上规划中，现已建成的衔接道路有28条、在建的有6条，建成通道较2006年增长了一倍。
但这对拥有约2346万常住人口、“三万亿级”的城市组合，2019年两地联系客流已达176万人次/日的广佛来说是不够的。
此外，虽然跨市高速公路建成率高，但城市道路建设相对缓慢。规划实施13年来，相对于2006年版规划通道总数建成率为51%。其中高速公路建成率达80%，但城市道路建成率仅为45%。
进展
广佛肇、顺德番禺
近两年多条广佛交通干道通车
2020年6月30日，连接番禺与顺德的海华大桥正式通车，这条连接广佛两市的大桥通车后，从广州南站到顺德区陈村镇只需5分钟车程。
在大湾区与广佛全域同城化发展背景下，近两年广佛交通互联明显提速。
2019年，佛山以广泛推进“广佛同城化”交通基础设施建设为重点，加快推进珠江大桥放射线接广佛新干线、沉香沙大桥、碧江大桥、龙溪大道快速化改造、魁奇路东沿线接南大干线(番海大桥)工程的建设。广佛核心区“两高两快五主干”快速通道基本建成。与广州交通部门积极开展大坦沙大桥、沉香沙大桥、同心桥等项目的前期方案对接，加快推进广佛新干线、佛山一环南线东延(三乐路)、季华路东延线的前期工作。
2020年，包括通车的海华大桥在内，多条广佛同城化交通基础设施重点项目建设取得新进展。
去年12月底，广佛肇高速佛山段二期通车，通车后佛山段起点向东与广佛肇高速广州段连接，通过华南快速路可快速到达广州主城区。
去年11月主桥成功实现合龙的番海大桥，也将在今年春节前通车。番海大桥承担着佛山中心商务区和广州中心城区、西江组团之间的快速联系，是佛山南海连接广州南站的必经之路。
建设方面，去年12月，广佛大桥系统工程(一期)(即原大坦沙大桥)正式开工建设。项目连接佛山南海和大坦沙岛，预计2023年底完工。
轨道交通建设方面，2020年12月20日上午，南海区新型公共交通系统试验段举办车辆上线调试启动仪式。根据佛山铁投公司数据统计，从2020年底开始到2021年，佛山2号线(在建)一期、广州地铁7号线(在建)顺德段将陆续通车、2022年佛山地铁3号线(在建)通车。
规划
80条路网衔接
建设广佛超级都会区“一座城”
广佛同城化上一轮交通互联是“接得上”，那么新一轮的目标是，按照建设广佛超级都会区“一座城”的整体目标和思路，打造广佛全域同城路网，实现“接得好”。
南都记者梳理了规划方案，本轮规划的目的一方面是实现与湾区枢纽与城市之间的互通；另一方面是加强、提速两市中心的互联。
根据规划，形成以广佛为极点，24条直连湾区、辐射粤东粤西粤北地区放射通道，确保广佛中心区2小时内通达湾区主要城市的稳定性与可靠性。同时，加密了两市中心城区道路衔接40条，构建30分钟同城生活圈。不仅如此，规划还补强了外围地区高快路，新增7条平行分流通道，缓解广佛高速沙贝路段、广清高速等跨市结构性交通拥堵，支撑广佛两市城市空间、产业融合发展。
此外，过去十余年广佛两市偏重高等级路网衔接建设，服务两市生活、通勤的地方道路建设较为滞后。本轮规划着重构建过境、通勤、产业运输、生活集散等多层级路网。其中，强化1+4广佛高质量发展融合试验区、金沙洲地区等重点同城区域内次级道路网融合，试验区内规划衔接道路60条。
加强枢纽机场群之间互联
实现80分钟互达
在大湾区发展背景下，规划还加强了广州白云机场与珠三角枢纽机场、深圳宝安机场快速联系，提供机场之间不少于2条高速公路连接，实现80分钟互达。
对广州来说，白云机场与宝安机场，可通过机场高速-北二环高速-广深沿江高速的东岸通道，也可选择机场二高-港澳高速-虎门大桥的西岸通道。
对佛山来说尤为关注的是，白云机场与珠三角机场的互联互通也在规划布局中，未来可通过机场高速-珠二环高速-广明高速，也可通过花莞高速西延线-广佛西部通道。
此外，未来南沙副中心将加强与珠三角枢纽机场的快速连接，通过珠二环高速，佛江高速-狮子洋通道，把时间控制在75分钟。
记者留意到，珠三角机场的交通互联，不仅对佛山西部片区交通路网与辐射力的提升至关重要，对区域产业发展也是重中之重。
在去年12月召开的中共佛山市委十二届十一次全会上，佛山提出在深化区域开放合作方面，要依托佛山新机场打造临空经济区，建设枢纽型经济城市。为此佛山市高明区密切配合做好广湛高铁、深南高铁、珠江肇高铁、佛山地铁2号线二期等轨道交通规划建设，并以此构建高快路网新格局，积极配合推动“六大高速”落地建设，加快构建以“六大干线”为骨架、联通东西、纵贯南北、外联内畅的全区高快路网体系。不仅如此，在部署交通路网的基础上，高明还抢抓珠三角机场的机遇，加快谋划临空经济新中心。
2025年前推进31项目
推动广佛产业协作共建
作为全国首个“双万亿”同城化城市组合，广州与佛山正着力深化产业协作与共建，共同打造先进装备制造、汽车、新一代信息技术、生物医药与健康等4个万亿级产业集群。
本轮规划布局80条衔接道路，总数量较上一轮规划新增25条，并提出2020-2025年需要推进建设、加快前期研究的共建项目31项。
根据规划，北部地区(华南路三期以北)共规划20条，加强花都与三水地区联系，推动新能源与智能网联汽车产业、生态文化旅游产业建设。
中部地区(华南路三期-广明高速)共规划40条，加强广州南站-佛山三龙湾-广州荔湾海龙先导区，以及白云-南海、荔湾-南海试验区联系，改善金沙洲出行难及广佛通勤圈出行环境，推动共建湾区双向开放新高地；南部地区(广明高速以南)共规划20条，加强南沙与顺德联系，推动先进制造业和自贸区服务业发展。
从通道功能来看，高快速战略通道21条，城市生活性道路59条，形成中心直达、枢纽连通、边界缝合、共建共享的广佛一体化道路交通网络。
加速27条轨道交通互联
未来将承载50%跨境交通
除了道路衔接，轨道交通建设一直是两地市民关注的焦点。
以广佛最早的同城化居住板块为例，金沙洲板块长期以来对外通道较少，两市除了增加出岛过江通道，从现状6条增加到15条规划之外，轨道交通建设是“破题”关键。据了解，金沙洲片区的地铁覆盖，将从现状的1条规划到4条，新增广州12号线、佛山5号线连接广州站、佛山6号线连接白云新城，使金沙洲地区对外出行地铁比例从现状37%提高到53%。
金沙洲板块是广佛融城居住、跨城通勤的一个缩影。
广佛地铁2019年日均客流量突破52万人次，相当于刚开通时的5倍。高峰期客流量达到60万人次上下，而且超过一半都是双城往返。
尽管如此，在广佛跨境交通整体方面，道路交通占比仍高达90%。
“未来两市跨境交通将更多依靠轨道交通，预计轨道交通将承担50%比例的跨境交通互联。”贺崇明介绍，目前广佛两市仅有一条跨城地铁运营，在建的有2条，分别是佛山地铁2号线和广州地铁7号线，“目前规划18条地铁衔接，比2011年规划增加了9条，算上高铁、城际轨道等，两市将有27条轨道交通互联，实现道路交通与轨道交通建设双管齐下。”
破题
要打造“一座城”“一张图” 两市在硬件之外更需机制协同
在过去十年，广佛两地交通互联备受两地专家学者以及市民的高度期待与关注。
去年佛山两会期间，南都首次试水“和市长共读政府工作报告”直播连线，佛山科学技术学院交通规划研究所所长曾小明指出，过去十年，广佛在道路网建设方面做了很大的工作，也有一定的成效，“但按照我们的目标来说，目前广佛道路网的建设还不尽如人意，还有提升空间。广佛道路网的无缝对接尤为重要。”
曾小明的观点得到很多业界专家的认同，在不少观察者看来，过去十年两市交通对接缺乏更高层次的协调机制；主要依赖公路，轨道交通发展滞后；内在运营积极性不足，共享利益分配机制缺失；甚至两地对接存在行政区切割，“一头热、一头冷”等问题，成为在加速交通互联互通之路上的阻碍。
曾小明提出，广佛应形成体系的、从全局角度出发、在顶层设计上的做法，而不是“一事一议”。
本次广佛新一轮交通规划目标是建设广佛超级都会区“一座城”，打造交通“一张网”，如何更好的分工合作，以保障规划顺利落地？
对于南都记者的提问，贺崇明表示，新一轮规划已得到两市市政府批复认可。在执行落地方面，首先根据批复结果，将落实在两市正编制的新一轮国土空间规划中。其次，在建设方面，两市将共同推进，每年列出年度同城工作要点，由两市交通部门牵头研究建设模式并落地执行。
如何打破行政“边界”形成发展共同体，同样是两市共绘“一张图”的关键。
“在大湾区发展背景下，包括深莞惠都市圈、深汕合作区等城市群互动都十分密切。在广佛同城化方面，佛山从自身产业发展的角度，希望进一步加强与广州联动。如今无论是从外部环境还是内部发展驱动，广佛合作发展的意愿都比此前有明显加强。”暨南大学公共管理学院教授胡刚在接受南都记者采访时表示，同时两地交通互联也要面对新的问题，“也就是广州限行的问题。对广州来说不执行限行政策，很难破解拥堵问题，相对其他一线城市，广州的政策还是非常人性化的。但在广佛同城背景下，路通了佛山的车不可以开，道路再通也存在同城的壁垒。这实际上不仅是交通的问题，下一步广佛同城在硬件建设逐步完善基础上，如何进一步机制协同，在交通打通的同时，教育、医疗等公共服务方面，能够进一步同城化、共同建设值得我们不断思考。”
采写：南都记者 路漫漫
