新冠肺炎已经发展成一个全球性灾难。疫情面前，众多车企及零部件供应商已经面临越来越严重的“断供”危机。就在车企纷纷更换供应商的消息传来，人们不禁担心，国内零部件企业可能面临重大打击。与此同时，疫情导致跨国公司开始审视其对中国供应链的依赖，已经有企业将国内产能转移至劳动力成本更低的东南亚。不过，对于此次疫情会否对国内零部件产业带来较大冲击，有业界人士认为中国在全球供应链中的地位，并不会发生改变。
焦点1
面临产能转移危机有多大？
日前，工信部副部长辛国斌在国务院联防联控机制新闻发布会上指出，疫情或将导致跨国公司进一步审视其对中国供应链的依赖，需要高度警惕。此前，刹车踏板生产商伟福科技、汽车电子类的罗姆半导体、线束供应商悠进电装等企业先后表示，将国内产能转移至菲律宾、泰国等东南亚国家。部分业界人士担心，此次疫情会加速汽车供应链向国外转移。毕竟，与东南亚、非洲等市场相比，目前中国已不再具备成本优势。早有业界人士指出，目前中国零部件企业普遍存在核心技术不足、品牌影响力未建立、议价能力弱的通病。本土零部件缺乏核心技术，只能亦步亦趋地模仿别人的产品生产，成为外商海外加工厂。同时，本土零部件缺乏自主品牌，议价能力弱，在竞争中缺乏话语权。
对于产能外移，中国汽车流通协会零部件分会秘书长李彤梅认为短期内影响不会太大。她介绍，至少有95%的跨国零部件企业在国内驻点并投资建厂，国际品牌有超过七成与中国工厂有密切合作联系。“东南亚国家的确有劳动力成本更低的优势，但汽车供应链的转移与否，并非只取决于劳动力成本的高低，本身它对规模化要求颇高，而且国内是全球最大的汽车市场，配套体系等方面的条件已经十分完备。”武汉汽车行业协会秘书长蒋代斌表示。“从这一点上来讲，目前向其他国家转移产能的可操作空间并不大，至少在短期内不会。不过，随着东南亚部分国家汽车市场前景看好，会有跨国企业增加海外设厂，这属于扩充增产，与转移产能是两个概念。但海外疫情蔓延、主机厂纷纷停产，会对国内零部件出口带来短期停滞。”他认为，长远来看，中国在全球供应链中的地位并不会产生影响。
焦点2
供应商因疫情“被替换”概率有多少？
疫情在国内暴发期间，部分车企更是直接采取了更换供应商的应对手段。吉利汽车对供应存在困难的外地供应商进行重新筛选，丰田也为不能及时复工的国内配件生产商迅速找到替代工厂，FCA同样已经迅速寻找替代供应商。
“有少数国内零部件企业失去了2-3月份的订单，但随着工厂复工，4月份的订单已经恢复了。”武汉汽车行业协会秘书长蒋代斌告诉南都记者，作为一家可以得到车企认可的零部件供应商，至少需要两年时间开发和试验。因此，大多数部件更换供应商的概率很小。而在售后零部件领域，大部分国内供应商的地位也基本上没受到影响。李彤梅告诉南都记者，截至2月底对国内多家售后零部件企业的调查统计数据显示，由于疫情原因预计业务量同比下降10%-30%，也有17%供应商表示没有受到影响。而在一项针对全球市场业务量的调查数据中，国内多家售后零部件供应商表示，如果疫情4月底能够得到有效控制，对他们不会构成明显的影响。李彤梅解释，一是因为国内零部件渗透率较高，尤其是近几年售后形成了成熟的出口布局，已经基本上适应了小批量、高频次、柔性化定制的供应环境。二是因为疫情在国内暴发期间正值春节，国内供应商本身在这段期间仓库已经做好足够的产品储备，即使生产停工，也不会对短期内的供应造成影响。加上按照正常的供货合同，去年底已经完成了本年度的订单。随着新冠肺炎在国外蔓延，现在已经导致全球汽车业务停摆，国外能够得到有效控制的时间更是难以预测，某种意义上，其实国内售后零部件供应商被替换的可能性不大。
TUV莱茵大中华区交通服务副总裁黄余欣表示，对于大部分车企来说，选择在疫情期间临时更换供应商，其实不太现实。
他解释，首先，车企有长期固定合作的供应商名单，大部分零部件会有两家供应商可选择，也有独家供货的情况存在。供应商能够进入车企或者上一级供应商的数据库里，前期是需要经过严格的体系审核、实验确认、PPAP认可流程、工厂审查、商务流程等环节，整个程序下来耗时数月，不是临时想换就可以在短期内实现。当然，更换供应商要视具体情况做判断，车企目前都会有检查清单，如果中国本地供货，根据复工复产的情况来调配两家供应商的供货比例。有些车企核心零部件是海外供货，也有应急措施，把模具调到中国工厂。这次中国政府对疫情采取了有效的防控措施，让车企看到中国形势恢复得比较快，未来会加快本地化速度，同时也给部分供应链体系和供应商管理不够完善、过分依赖单一品牌供应商的企业带来新的思考，如应如何提升供应商管理系统、加强供应商能力的搭建，是否需要增加供应商储备，以及相关供应链风险管理等方面的应对措施。
焦点3
售后零部件企业竞争力和适应力够强吗？
根据海关总署数据显示，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。
在中国汽车流通协会的一份统计数据中可以看出，2019年汽车售后零部件服务质量采购方优选企业中，84%的贯标企业已经同步开展配套与售后业务，85.9%的企业涵盖国际化业务，业务遍及五大洲，代表性客户更是涵盖Advance Auto Parts、AutoZone、Bosch、Denso这些国际一线品牌，而像胜地、冠盛、昆山凯迪等国内企业，已经位居专业领域全球销量前列，俨然形成了有车就有中国造零部件的格局。
中国主机厂的背后，有13000多家规模以上汽车零部件企业，以及超过10万家中小汽配生产企业。李彤梅介绍，在配套贴牌业务合作中，这些中国零部件企业也长年训练了体系化的管理能力，产品质量、服务保障、创新升级方面均处于行业领先水平。在售后业务中，更是具备多品种、小批量、柔性化生产的能力，在售后市场具备明显的竞争优势。她指出，疫情会加速国内零部件企业的优胜劣汰，而国内中小型企业长期习惯了“恶劣”的生存状态，应对目前疫情带来的冲击，适应的本事甚至会比某些国有企业更强。
采写：南都记者 梁罗喆
东南亚国家的确有劳动力成本更低的优势，但汽车供应链的转移与否，并非只取决于劳动力成本的高低，本身它对规模化要求颇高，而且国内是全球最大的汽车市场，配套体系等方面的条件已经十分完备。
——武汉汽车行业协会秘书长蒋代斌
