一辆自动驾驶出租车在广州生物岛上进行测试。 南方日报资料图
出门上路关乎千家万户。8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议审议。时代奔涌向前，道路上的车流与人流愈发壮阔。截至今年6月底，全国机动车保有量达4.76亿辆，机动车驾驶人5.67亿。
现行道路交通安全法自2004年施行以来，在2007年、2011年、2021年修正了个别条款。此次修法顺应经济社会发展、回应民生之需，护航道路安全。
此次修订草案共9章170条，明确了自动驾驶汽车的上道路行驶条件、违章处理原则和保险制度等；聚焦“醉驾”“盲驾”“僵尸车”“超标车”治理和电动自行车、“暴走团”管理等突出问题，有针对性完善制度措施；在维护道路交通安全的同时，推行便民举措，便利群众出行等。
自动驾驶汽车上路将写入法律
无人出租车穿梭于街头巷尾，新能源汽车的“智驾”系统不断迭代升级……自动驾驶逐渐从科幻驶入现实，自动驾驶汽车上路也将写入法律。
顺应我国自动驾驶汽车产业迅速发展形势，草案建立自动驾驶汽车道路交通安全制度，明确上道路行驶条件、违章处理原则、保险制度，并强化企业责任，要求生产企业、进口企业确保自动驾驶汽车道路行驶安全、网络安全、数据安全，不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能。
草案新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章，提出国家支持自动驾驶汽车安全、有序、规范上道路测试、示范应用和行驶，明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，并规定在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理。
同时，未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。
对“盲驾”罚款并暂扣驾驶证
方向盘前刷视频、高速路上接电话……看似“顺手”的几秒钟，可能让一个家庭瞬间坠入深渊。草案新增规定，禁止驾驶时拨打或者接听手持电话、观看视频的“盲驾”行为。
草案明确，对拨打或者接听手持电话、观看视频等妨碍安全驾驶行为并造成交通事故或者其他严重后果的，处200元以上500元以下罚款，可以并处暂扣三个月机动车驾驶证。
锈迹斑斑的“僵尸车”、横冲直撞的“超标车”，既堵路也堵心。
草案亮出“实招”——规定禁止在道路上停放废弃机动车；禁止生产、进口、销售不符合强制性国家标准的车辆。
及时劝阻、制止“暴走团”
对于占用道路影响通行的“暴走团”等，草案规定，未经许可，任何单位或者个人不得占用道路从事非交通活动。公安机关交通管理、交通运输、住房城乡建设等主管部门应当加强道路交通安全监督管理，发现违法占用道路从事文化娱乐、体育健身等非交通活动的，应当及时劝阻、制止或者依法处理。
草案明确，道路养护管理单位应当加强日常巡查管理，发现违法占用道路从事文化娱乐、体育健身等非交通活动的“暴走团”等，应当及时劝阻、制止；对不听劝阻、不能制止的，应当报告有关主管部门依法处理。
电动自行车限速拟调至20公里
道路交通安全法修订草案，将电动自行车在非机动车道内行驶时的最高时速限制从15公里调整为20公里，并且明确规定驾驶电动自行车在道路上行驶不得有逆向行驶、超速行驶、违反交通信号通行以及拨打或者接听手持电话、观看视频等行为。
同时，草案规定电动自行车的驾驶人和乘车人应当按照规定戴安全头盔。
交通违法抓拍摄像头地点要公开
草案进一步规范道路交通安全执法。一是规范电子执法。规定电子执法应当经过法制和技术审核，固定设备设置地点要向社会公布，当事人享有陈述、申辩等权利。二是严格规制传唤权。明确交警传唤情形、程序、时限，要求及时通知家属，并保证被传唤人正当需求。三是完善执法程序。规定对行政处罚进行全过程记录，当事人有权要求听证，当场处罚要符合法定条件并录音录像、及时备案。
草案注重便民利民，推行电子数据核验、电子证件等便民举措，加强未成年人、老年人、残疾人等群体出行保障。为保障受害人获得及时救助，草案规定，适当扩大道路交通事故救助基金适用情形和先行垫付费用范围。
此外，草案还规定了政府及其有关部门管理职责和机关、企业事业单位、社会组织等道路交通安全责任；互联网平台企业不得利用算法等强迫、纵容、默许从业人员违法通行。
解读
专家:“车辆状态认定”仍是定责难点
事实上，自动驾驶与辅助驾驶的责任边界，长期以来也是行业讨论的焦点。随着车企不断推出“高阶智驾”等功能，市场宣传中的概念越来越多，但不同功能背后的驾驶责任并不相同。
责任主体明确后，如何证明责任归属成为另一个关键问题。
对此，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，从法律规则真正落地来看，明确“谁接受处理”只是第一步。对于自动驾驶汽车而言，更复杂的问题在于，发生事故时如何证明车辆当时究竟处于何种状态。尤其是在L3级有条件自动驾驶场景下，系统与驾驶员之间可能发生控制权切换，事故发生前数秒内的车辆状态、系统运行情况，都可能影响最终责任认定。
他指出，未来配套法规需要明确自动驾驶车辆的数据采集和记录要求，包括车辆运行状态、自动驾驶系统是否激活、驾驶员接管时间、车辆速度以及相关执行器信号等关键数据。同时，相关数据还需要具备防篡改能力，避免车企或运营方对数据进行修改。
“从证据规则来看，由于消费者或驾驶人通常无法掌握完整的车辆运行数据，而车企掌握更多信息，因此，未来责任认定中应考虑由信息更丰富的一方承担更多举证责任。”纪雪洪表示，如果驾驶人未及时接管车辆，或者超出自动驾驶系统适用范围使用功能，车企可以通过车辆数据证明驾驶人的责任；反之，也能够避免因数据掌握不对称导致消费者处于不利地位。
8月25日，中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树发文表示，过去交通执法的对象是“人”，也就是驾驶员。《道交法修订草案》实施后，交通管理部门也需要建立针对自动驾驶系统的执法能力。在崔东树看来，随着自动驾驶从L2向更高级别发展，其有望减少人为驾驶失误，提升出行效率。而要让自动驾驶真正走向规模化应用，法律、标准、执法和用户认知仍需同步跟上。
实际上，围绕自动驾驶的制度建设已经从道路测试逐步向车型准入、系统安全和道路交通责任等环节延伸。2025年12月，我国首批两款L3级有条件自动驾驶车型获得附条件准入许可。
今年7月30日，工信部组织制定并归口的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》(GB 44721—2026)强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年7月1日起正式实施，适用于搭载L3、L4级自动驾驶系统的M类、N类车辆。
“《道交法修订草案》增设自动驾驶专章，为自动驾驶的大规模普及奠定了基础。”崔东树指出，这不是限制创新，而是给产业划定“安全跑道”；不是抑制汽车普及，而是为规模化应用打开新的增量空间。
综合央视新闻、新华社、《每日经济新闻》
