不久前的“湖北最强购车优惠补贴”——湖北省对东风系旗下多个品牌展开的巨额补贴，引发业内外聚焦，后续多地跟进了这一轮降价潮。近日，中国汽车流通协会称，汽车生产企业为清理库存的降价促销、回笼资金虽是常见的市场行为，政府拿出资金鼓励汽车消费也值得提倡，但此次武汉市、区政府的资金补贴只定向本地生产的汽车品牌，这种做法会引发一系列影响汽车市场有序发展的问题。
中国汽车流通协会的观点主要有三，一是只对本地生产的汽车品牌补贴有失公允，这种选择性的做法有明显的地方保护色彩，对非本地生产的汽车品牌不公平。二是造成消费者持币待购，并没有起到促销作用。据调研，除武汉外全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策。三是近期各地方政府陆续出台促销政策，如果都效仿武汉，即只对所在地生产的汽车品牌进行补贴，势必造成汽车市场的分割和市场秩序的混乱。
当然，从业内人士的角度来看，实际情况可能更有深意。传统车企在这轮由电动车企业挑起的降价潮中被逼无奈，直接“掀桌子”。湖北政企联合补贴，虽然给整个车市新一轮的降价促销开了个头，但3月原本是厂家大规模降价清库存之时，而今年7月开始国六B排放正式实施，则直接给了厂家清库存的极限压力。有客户也指出，绝大多数参与补贴活动的车型本身在终端就已经有不小的优惠力度。真正大力度的降价，仅限于东风雪铁龙C6等极少数车型。普遍降价多，巨幅降价少，被动跟风大，全系降价少。因而多地“大降价”水分多，实惠少。那么当降价营销成为噱头，诚意自然也开始打折。也就是说，不用多担心这轮降价带来的负面影响，而更应该将目光和思考多聚焦在合资车、油车、电动车市场的长远发展。
事实也证明，车市与房市一样，只要价格到位，没有卖不出去的。不是消费者不想买车或者置换，而是消费者想要性价比更高的选择。汽车市场暂时需求的不足，也只是相对不足，各级政府部门在这时积极推出促进汽车消费、稳定经济增长的举措没有问题。对于东风等传统油车企业来说，目前面临的是惨烈的淘汰赛，扛不住的话可能情况不妙。从这一点看，地方政府的心情也能理解。比较吃亏的是对本地车企所能提供的财政支持颇为有限的一般地市，比如位于非省会城市安徽芜湖市的奇瑞汽车。至于在汽车产业正在全面互联网化——“先用低价占领市场活下来，坚持到最后再推新品涨价”的今日，地方政府针对本地车企的补贴是否符合全国统一大市场的要求，可能需要权威机构的解答。
当然，刺激汽车消费，降价虽然见效最快，但也已经是最后的手段。如果说降价带来的副作用太大，通过优化用车环境，解决停车难、行车难、高速公路免费行驶里程、下调进口车关税、减免汽车消费税和机动车购置税等更多综合举措来帮助整个行业的可持续和创新发展，也是可以考虑的选项。 □桂林路
