自动驾驶汽车上路，车内操作情况。 受访者供图
近日，广州南沙区刚给自动驾驶企业颁发出租车经营许可后，北京市智能网联汽车政策先行区也宣布率先开放安全员坐副驾，完成“无人化载人”。此外，深圳也将计划年内出台《深圳市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则》。
如此密集的发布频率，可以看出城市支持自动驾驶落地的热情。有国际权威数据机构分析：未来Robotaxi将占到共享出行市场的60%以上，市场规模预计超过1.3万亿。专家接受南都·湾财社记者采访也表示，“自动驾驶+车路协同+智慧交通”背后是万亿甚至十万亿级的新兴产业。然而，一腔热情之下，自动驾驶能否真的落地，备受关注。
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围绕自动驾驶展开的城市PK
4月28日，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》正式发布，官方解读，这是国内首次开展乘用车无人化运营试点，开放副驾驶有安全员的“无人化”载人。
去年10月，北京发布的《北京市智能网联汽车政策先行区无人化道路测试管理实施细则》便明确提及了“无人化载人”的方向，即无人化测试让原本值守在驾驶位的安全员将先撤到副驾、再转到后排，最后实现车外远程操控。
不久前，广州在支持自动驾驶商业化上也有新动作。4月24日，小马智行宣布中标广州市南沙区2022年出租车运力指标，获得国内首个颁发给自动驾驶企业的出租车经营许可，正式纳入一般车辆运输经营与管理范畴，采用国家统一出租车规范化管理。
早在2021年7月，广州相继出台了《关于逐步分区域先行先试不同混行环境下智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营政策的意见》《在不同混行环境下开展智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营的工作方案》等方案。根据规划，到2025年，广州将分五个阶段完成不同混行环境比例、车路协同不同参与度以及多种新型出行服务的多维度、综合性、大规模城市交通试验。
与广州仅有一市之隔的深圳也正在酝酿关于自动驾驶的扶持政策。据了解，目前深圳开放测试道路里程约145公里，累计发放道路测试及示范应用通知书93张，其中载人示范应用通知书23张。新一版的《深圳市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则》也已公开征求意见，预计在今年上半年印发。
不仅北上广深等一线城市热衷于自动驾驶技术，国内二三线也同样对自动驾驶充满热情。自2020年12月《关于组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作的通知》发布以来，据初步统计，已有北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡、重庆、深圳、厦门、南京、济南等16个城市成为“双智”（智能网联汽车与智慧城市）试点城市，加速推进智慧交通与城市的深度融合。
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万亿级新兴产业大门的钥匙
从技术层面看，汽车正由人工操控的机械产品逐步向电子信息系统控制的智能产品转变。从产业层面看，汽车与相关产业全面融合，呈现智能化、网络化、平台化发展特征。从应用层面看，汽车将由单纯的交通运输工具逐渐转变为智能移动空间和应用终端，成为新兴业态重要载体。从发展层面看，一些跨国企业率先开展产业布局，一些国家积极营造良好发展环境，智能汽车已成为汽车强国战略选择。
自动驾驶的“钱景”或许更让人心动。IHS Markit发布的《中国自动驾驶市场和未来出行市场展望》报告显示，未来自动驾驶的渗透率将快速提升，2025年L2以上的新车渗透率至少达到45%，2030年将达到80%以上。在当前趋势下预估，未来Robotaxi将占到共享出行市场的60%以上，市场规模预计超1.3万亿。
与此同时，出行市场未来会转向无人车出行服务场景，最终将可能形成2-3家Robotaxi服务商占据市场主要份额的局面，或出现头部服务商占据超过40％的市场份额。
“自动驾驶+车路协同+智慧交通，背后是万亿甚至十万亿级的新兴产业，所以各大城市纷纷发力布局”，北京理工大学深圳汽车研究院研究员、博导孙超表示，自动驾驶对于城市的核心吸引力首先是背后巨大的想象空间、产业规模和经济驱动力，自动驾驶电动汽车是核心节点，具备战略性地位。
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下半场：从硬科技到运营科技
自动驾驶对城市来说是发展智能化的重要一步，未来还有很多蓝图需要用政策体系去支撑描绘。但对行业来说，时间很紧，行业下半场现实很“骨感”，需要赶紧变现。
从过往来看，自动驾驶在部分封闭式场景被应用。自动驾驶相关企业也在为此找寻新的变现方向。
“过去一个阶段，行业聚焦在提升系统算法能力和单车硬件水平方面，而随着技术的发展，关注重点开始转向自动驾驶运营科技。”如祺出行CEO蒋华表示，Robotaxi要真正成为一项服务，必须通过出行平台进行运营。
“现在各大城市希望能够培育出Robotaxi领域的‘滴滴’”，有业内人士表示，目前Robotaxi的模式已经很清晰，一是像百度一样的互联网大厂整合产业链、应用端的相关资源，独立打造Robotaxi的出行平台；另一种则是如小马智行、文远知行等技术储备能力突出但产业端、消费端资源较为缺乏的自动驾驶企业，把自己定位成前端供应商服务商或者是后端的运营服务商，依托相关整车厂商或者出行平台来实现商业化。
“从当前的运营方向来看，大家都想成为平台。”北京一名行业机构人士透露，当前自动驾驶企业与车厂合作模式已经比较清晰，一个出车，一个给技术，另外就是探索推出城市的智能出行平台，“其实和滴滴的模式很像。”
出品：南都科创工作室
采写：南都记者 陈培均
冷思考
只要安全员还没取消 规模商业化就还受阻
多地政策对自动驾驶应用持续释放利好，是否说明了自动驾驶商业化落地的进程进一步加快，商业逻辑的路径更加清晰呢？孙超认为，这说明了主要头部企业和管理部门对自动驾驶技术可靠性的进一步信任。然而，还不能盲目乐观，因为只要安全员不被彻底取消，自动驾驶汽车规模商业化就依然受阻。自动驾驶真正融入生活还要解决成本居高不下、自动驾驶长尾效应、法律法规进一步完善的三个问题。
“对自动驾驶企业而言，上述现象用‘喜忧参半’来形容更为准确”，有自动驾驶领域的从业人员向南都湾财社记者透露，政策面肯定是利好自动驾驶技术发展以及其商业化尝试，能“螺蛳壳里做道场”肯定比畏手畏脚测试好，特别是“安全员坐副驾”的尝试，是对探寻无人化载客过程中的重要标志；但其实另一面，相关政府部门其实也很清楚自动驾驶的健康发展必须走向公众，去尝试商业化运营，寻找技术、成本以及相关法规之间的平衡点。
