7月14日，广州海珠区琶洲，第2届自动驾驶图灵测试正式开展。同日，广州宣布正式启动自动驾驶混行试点。 N视频记者 黎湛均 摄
近日，广东发布《广东省制造业高质量发展“十四五”规划》，其中汽车产业作为战略性支柱产业被提出高要求。在智能网联汽车空间布局方面，广东支持广州、深圳在公共交通领域率先探索自动驾驶示范应用，打造具有世界级影响力的示范应用案例。
从传统汽车到智能网联汽车，广州汽车产业转型之路如何走？近日，南都智能汽车产业生态课题组展开调研。其间，多家企业行业机构对于产业链的生态打造及商业模式提出了疑惑与建议。也如诸多企业所言，“AI+汽车”时代下，传统产业形态会发生诸多改变，为此更需多方协同发展。
培育龙头企业，选择关键环节发力
“从前传统汽车产业链是相对比较封闭的，但是到了‘AI+汽车’的时代，传统汽车产业链面临的改变很大。”广东省智能网联汽车创新中心总经理张进介绍，自己曾在整车企业工作多年，随着工作岗位的变化，给他带来诸多新挑战。
近日广东省公布的《广东省制造业高质量发展“十四五”规划》当中，汽车产业作为战略性支柱产业被放在重要位置，广州作为珠三角汽车产业重地，在规划提及的5个产业细分领域均有重要布局。
2018年工信部曾公布智能网联汽车产业发展规划，提出车联网（智能网联汽车）产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态并提出建设要求，为此，全国多个城市加快智能网联汽车产业布局速度。
广州此前基本形成了整车、零部件及配套、汽车电子、新能源系统、智能网联解决方案等领域的全产业链布局。不仅拥有广汽集团、东风日产、小鹏汽车、北汽广州等整车厂，还聚集了高新兴集团等网联技术头部企业，带动全球汽车零部件一、二级配套供应商达3000多家，拥有在导航、车载等众多细分领域领先企业。整车企业积极参与“跨界”合作。当前，如同张进的感受，广州也在面临新话题：如何打造出一条完整的自主可控程度较高的智能网联产业生态链。
参与智能网联测试检测环节的威凯检测技术有限公司相关负责人介绍，智能网联涉及多产业融合，广州在整车主机厂、自动驾驶公司、智慧交通领域的企业实力较为突出，而核心零部件方面比较欠缺。
张进分析，相比来看，广州的智能网联汽车产业链中仍以整车环节实力最为突出。“广州的零部件产业相对于整车，匹配度相对不高，在智能化零部件方面也存在这方面的问题。”张进介绍，中下游企业很多时候还是外采零部件。虽然近年广州在自动驾驶领域涌现出自动驾驶先锋初创企业，但在整个智能网联领域缺乏本地龙头企业。
对此，处于产业链中游环节，提供车联网硬件产品和解决方案的高新兴智能网联事业部总经理吴冬升向南都记者说道，进一步加强智能网联产业链上下游自主化发展，形成自主产业生态，并且支持自主企业做大做强，对于加快推动智能网联发展有重要意义。
吴冬升用一组数据加以说明：目前智能网联业务为高新兴产生年营收在十亿级别，尽管高新兴已经是一家A股上市公司，但要在该产业链环节称得上龙头企业，需要达到百亿级的营收。“这个市场空间是有的。” 吴冬升以该公司为例，“一方面我们通过自主研发突破拿出产业链中有竞争力的产品。另一方面也希望政府扶持培育本地自主企业做大做强，做成龙头企业，更好带动上下游发展。”
调研中也有行业专家建议，广州在推进智能网联产业链自主化建设中有两方面可注意：一方面，广州推进自主化并不意味着要“什么都自己做”，一辆车由上万个零部件组成，不太可能实现产业链供应链绝对稳定，应该在未来智能化发展趋势中最重要、最顶尖的环节发力，智能化零部件、智能操作系统、自动驾驶算法算力等，抓住产业链的“皇冠”与“明珠”。另一方面，应该“扶优扶强”，支持产业链重点自主化企业做大做强成为龙头企业，在未来智能网联汽车产业中能够成为对上下游真正有话语权的盟主型企业。
共建商业模式，制定行业标准
链条高质量发展需要企业之间深度合作。吴冬升说，“因为车联网也好，自动驾驶也好，前期都需要大量测试。”但对于相互陌生的企业来说，只有确定了市场项目才相对容易达成合作，对于短期不产生效益的创新领域深度合作较为困难。
对此，高新兴在摸索。该公司与广州本地的自动驾驶企业文远知行于2020年4月在广州生物岛展开了车路协同测试合作。虽然测试本身不直接产生收益，但例如把信号灯信息下发给车辆、超车辆视距范围预警等应用测试的使用，既利于高新兴已有相关商业化项目不断完善，同时也让高新兴与前沿的自动驾驶企业一起探索自动驾驶商业化路径。
相对无人车、车路协同，车联网商业化相对已显露出来。“我们把车联网商业化分成两块来看，车辆联网和车路协同。如果单说车辆联网，埃安现在每辆出产的车都是100％联网的。”广汽埃安智能网联部副部长李敏介绍。
不过，在广汽埃安展厅工作人员介绍车辆功能时南都记者也注意到，许多面向消费者的智能化功能是选装配置，比如L2级辅助驾驶等，包括相关硬件只有在消费者额外花钱选装后才会安装。
经南都记者统计发现，这也是目前车企较为常见的做法。因此在处于车联网中游的供应商高新兴看来，智能化车联网产品的渗透率还远远不够。“目前大概是30％的渗透率。”吴冬升说，“对于我们来说，当然很希望车厂能够一出厂就装配各种智能网联软硬件。但是这应该主要是市场主导的，就像智能手机过了一个阶段大家都用了，而不太可能像装配ETC那样用政策去推。”
无论是车联网还是车路协同，商业模式如何进一步推进？“标准建立是一个关键。”吴冬升认为，目前广州正在推进多个车路协同应用场景先行先试，各家车企也在不断探索推出智能汽车产品。通过先行先试探索形成行业标准，再通过标准引领产业链各环节快速复制推广，是实现智能网联汽车（车联网）更大规模商用落地的有效路径。
张进介绍，目前广东省智能网联汽车产业创新中心就在牵头做这件事。据悉，2021年3月1日，广州在全国率先发布两项车联网城市级技术规范《车联网先导区建设总体技术规范》和《V2X云控基础平台技术规范》，同时正式启动全市车联网先导区标准编制工作。未来，将会以广州三个区作为试行样本，未来将会考虑适时多区逐渐推开。“这个过程不容易，但我们总还是要先做起来。”张进补充道。
技术需培养，专业人才仍较短缺
从调研来看，广州上下游产业界企业对广州汽车智能网联化转型发展方向已达共识，除积极探索生态企业培育及商业模式外，智能网联相关人才较为短缺是调研对象反映的普遍问题。
从需求来看，智能化人才的比例在车企中正在快速提升。据广汽埃安智能网联部副部长李敏对南都记者介绍，在埃安从广汽传祺独立成立公司之后，智能化部门就快速扩充，预计到未来可能会占到全公司一半的比例。“最需要的是软件方面的人才。”李敏说。
从供给来看，调研中多家企业和机构都反馈表示，目前智能网联人才主要集中在长三角和北京。相关人才短缺，成为了多个城市遭遇的普遍问题。
此外，公司间的人才争夺也日趋激烈。“现在智能网联一下子热起来，人才圈就那么大，很多人都收到了不同公司的邀约。”调研中一家企业负责人对南都记者表示，随着越来越多大型企业跨界智能网联领域，人才需求激增。例如今年刚立项的小米造车已开始公开招聘500位智能网联相关工程师岗位。
对于这个新兴领域而言，人才梯队培养尚未形成，因此短期内企业互相争抢成熟人才的情况较为普遍。从过往经验来看，新兴领域人才争夺的过热往往会造成人力成本非理性上涨、人心浮动等不利于行业企业健康发展的情况。
作为智能整车企业，广汽埃安在中上游的布局主要是在软件方面进行自研。但对软硬件一体化的企业和相关创新机构来说，需要更加复合型的人才。“一般企业的研究院基本是知道问题在哪里，想办法解决问题就行了。创新中心现在的工作多是从找问题开始，这需要更多跨界融合的高端人才，目前还是很缺乏的。”张进说道。
专访
广州市工业和信息化局总经济师陈键华：
探索城市智能出行政策体系，为国家打造城市样本
近日，广州市工业和信息化局总经济师陈键华接受南都记者专访，对广州推动智能网联汽车产业发展的思路、当前推动混行试点的路径等话题进行了解答。
探索建立城市的智能出行政策体系
据陈键华介绍，广州汽车产业有比较好的基础，产值比重占规上工业总产值近30%。为保持汽车产业的发展优势，广州相对较早关注到智能网联产业的发展。近年来，信息技术发展倒逼汽车产业变革，产业部门对推动智能网联汽车产业发展的思路也在调整。“我们不追求无人驾驶技术完全替代人工驾驶，实际上只要能让民众出行更便利、更安全，交通效率更高，那广州做这件事就很有价值。”陈键华说。
此外，从国家碳达峰、碳中和的绿色发展目标来看，一方面智能网联与电动汽车天然结合在一起，可以促进电动汽车推广；另一方面智能网联也可以改变出行方式、优化交通效率，达到低碳出行目标。两相结合可能会产生一个较好的“化学反应”。因此，广州现在重点推动智能网联汽车产业发展，首先是为了方便人们出行，另一个是为了“双碳”目标的实现。
相比其他城市，广州推动重点有何不同？“广州提出的发展路线其实跟其他城市都不太一样。”陈键华说，“我们更多关注的是车辆上路后，人工驾驶和自动驾驶混行在一起时该怎么管理，如何通过政策去引导促进两者更好地融合，提高出行安全和效率，而不是相互冲突反而导致出行效率下降。”
今年7月，广州推出了自动驾驶混行试点政策。据陈键华介绍，这是广州现在以及未来一段时间主推的重点，政策目标是把广州打造成一个大型的人工驾驶与自动驾驶混行的城市试验场，“这意味着我们不单是为了摸索自动驾驶落地的商业化模式，更是在积极探索建立城市的智能出行政策体系，积极为国家打造城市样本。”
广州混行政策分三步走
陈键华介绍，自动驾驶混行试点本质目标在于推动自动驾驶汽车出行从“量变”引发“质变”。据陈键华介绍， L4级别点对点自动驾驶技术，跟网约车运行模式非常类似，可替代人工驾驶的模式比较明显。“现在主要是量的问题。”他说，目前自动驾驶出租车都需要配备安全员，这会造成一辆车的运营成本比普通网约车成本还要高，所以现阶段替代的商业逻辑还不通。而有关专业研究机构曾做过测算，在自动驾驶混行比例达到30%以上、国家法律法规允许的情况下，就可以尝试取消安全员。“这样自动驾驶网约车的运营成本就会比普通网约车低，它的商业逻辑就完全走通了。”
由于交通系统是一个很复杂的系统。因此，混行试点政策整体可能分为三步走，第一步是要推动相关试点区建立混行试点的政策、标准体系，促进试点工作早落地，第二步是提升运营车辆的投放量，第三是在试点区试点初见成效后，争取把相关区串联起来，使之形成一条范围更广的试验区，这样，混行政策的效果就会上一个台阶。据悉，目前广州市结合混行政策已推出了第一批9个示范应用场景。接下来，广州也在研究相应的申报指南，将对参与场景应用、符合技术指标的企业进行补贴。
紧抓核心环节，人才是关键
汽车产业链较长，广州如何发力？陈键华认为，从传统汽车产业链来看，整个供应链体系已经比较成熟，比如像博世、大陆这些企业，都有几十年的积累，广州在这上面发力并没有优势。广州肯定是希望抓住汽车产业链新的关键点，比如智能网联其实是和汽车电子、软件高度相关，这也是前沿、创新、高端的环节，所以广州更希望能在这些环节形成优势产业。
“现在的新能源汽车是电池成本最高，下一步有可能就是汽车电子和软件成本占比最高。”陈键华说，而对于广州来说，当前仍处于窗口期。据介绍，目前智能网联汽车的整个产业链体系还在形成中，即使是现在自动驾驶企业使用的很多传感器、控制芯片等，其实基本上也都不是车规级的产品。因此，广州当前一个很重要的产业链招商思路就是找到自动驾驶企业上下游环节的关键企业，吸引它们来到广州落地并实现产品车规级，从而在未来的智能网联产业市场中抢占先机。
这个过程中，人才和创新很重要。陈键华认为，目前全国甚至全球的智能网联人才数量都很紧张。广州对此提前布局，近几年在智能网联方面发展路测、吸引企业的一个主要目的就是吸引人才，在招商引资时能带来多少研发人员、项目要进行多大的研发投入都是重要的指标。比如华为在建的广州研发中心，预计将有上万名研发人员，而且会以智能网联汽车方向为主。接下来汽车电子方面也希望吸引更多的人才来广州。同时，广州也希望依托广汽研究院和广东省智能网联汽车创新中心，能够把本地的一些高校和研发资源整合起来，共同支撑产业链的创新需求。
引导培育龙头企业开放生态
今年6月，广州市正式启动“链长制”，希望“链主”企业，支持构建融通发展。
陈键华表示，“链主”引导整个产业链更加开放、形成生态，一方面政府会加以引导，另一方面实际上对企业来说也有好处。“面对当前的智能网联发展，其实很多车企都在思考，原来那种封闭的供应链能不能适应未来，很多企业也愿意一起去培育开放的生态。”
据了解，由于智能网联汽车产业中很多相关产业链环节已经不是传统汽车产业的范畴，更多的是电子产品，比如芯片、软件等，有很多领域跨界融合。例如芯片如果完全由一家车企自己去投资，既没有优势，资金投入也远超过企业承受能力，所以生态协同是关键。
以广州市的部分车企为例，因为目前智能网联产业链企业的估值各方面与传统的零部件企业有很大区别，产品更新迭代速度快，整车企业不再追求完全控股产业链企业，而是更多通过组建基金等方式进行投资参股。在质量、成本、交付期等符合的情况下，将订单提供给企业，提升企业的估值，与企业共同成长实现双赢。在这个过程中，智能网联产业链企业通过估值提升，不断融资加大力度投入研发，培育出的新技术优先提供给股东方使用，使股东方通过搭载新技术确保产品具有一定技术领先性，同时反哺公司改善产品，最终实现将产品推往更大的外部市场。
A06-07版 出品：南都智能汽车产业生态研究课题组
统筹：甄芹 任先博
采写：南都记者 徐劲聪 陈陪均
