←广汽新能源智能生态工厂的自动化生产线。 南都记者 梁炜培 摄
↑2020年8月18日，深圳鲲云信息科技有限公司的工作人员展示该公司研发的数据流AI芯片。 新华社发
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粤“链”
通天下
2021年3月19日，全球第三大汽车芯片厂日本瑞萨的一间12英寸芯片生产工厂发生火灾，导致该公司决定将该工厂临时停产，再次引发市场对于汽车产业“缺芯”情况的担忧。外部“天灾人祸”频频影响我国智能汽车产业发展步伐的情况亟须破局。2020年，广东发布培育十大战略性支柱产业集群和十大战略性新兴产业集群意见，其中汽车产业集群被纳入其中。而产业链是否顺畅，对集群发展可谓起到“牵一动百”的作用。南都科创调研了解到，广东智能汽车制造规划中，以汽车芯片为代表的上游关键核心部件是“补链”的关键，面对研发难度大、资金问题多等重重阻力，需要更精准的产业链扶持，充分调动市场动力来克服。
产业生态初步成型，部分领域开始打破海外垄断
作为全球最大的汽车市场，中国汽车制造产业链近年来一直在谋划布局“补链”计划。广东作为全球重要的汽车制造基地之一，在近年把握住汽车产业转型升级的重要窗口期，已基本形成了智能汽车产业生态圈。
2020年以来，伴随中国智能汽车发展战略方向的进一步清晰，产业链“补链”路径进一步明确。刚刚发布的国家“十四五”规划纲要中，新能源汽车和智能（网联）汽车被纳入中国未来制造业核心竞争力提升的关键领域范围，明确要加快研发智能（网联）汽车基础技术平台及软硬件系统、线控底盘和智能终端等关键部件。
作为汽车制造大省，广东在这一轮汽车产业革命中率先发力。南都科创记者梳理发现，当前广东智能网联汽车产业链核心企业主要集中在广深惠地区，从产业链上下游环节来看，全产业生态已经基本成型，部分领域已开始打破海外垄断。
其中广东的汽车产业链中游整车厂方面广东优势最为明显。广东汽车产量多年居全国第一，不仅拥有以广汽合资车厂、广汽自主车厂、比亚迪等为代表的传统大型汽车制造厂，也有小鹏汽车、恒大汽车等造车新势力。面对电动化、智能化、网联化的新浪潮，广东传统整车厂、新势力都积极参与，例如广汽研究院布局车联网大数据领域、比亚迪布局汽车半导体、小鹏汽车将智能作为主要卖点等。在广东智能汽车产业链中，这些大型整车企业的上下游布局对于整体产业生态的形成起到了重要作用。
产业链中游的另两个重要环节是自动驾驶解决方案和智能座舱，在这两个领域广东优势也较为明显。自动驾驶方面，广东拥有文远知行、小马智行等自动驾驶开发和测试进度走在世界前列的创新公司，同时腾讯、华为等互联网龙头企业跨界参与自动驾驶研发。智能座舱方面，拥有德赛西威、金溢科技等一批上市汽车电子企业，正随着市场对智能化的需求积极转型。
同时，无论是乘车厂还是自动驾驶研发公司，都已经开始使用智能汽车技术布局下游出行服务和数据服务环节，包括自动驾驶出租车运营、新能源网约车运营、5G公交、智慧交通运营等。
零部件环节提升空间仍大
而在智能汽车产业链上游，主要分为感知系统、执行控制系统、车联网通讯系统和高精度定位系统。这些系统背后是激光雷达、摄像头、毫米波雷达、车规级芯片等智能汽车关键零部件。目前，广东已有企业参与关键零部件研发生产，例如在传感器方面，涌现出包括镭神智能、速腾聚创、佑驾科技、眼擎科技等一批新兴企业。在汽车芯片方面，也有包括华为海思半导体、粤芯半导体、中兴微电子、鲲云科技等企业展开多领域研发生产。
但目前包括广东在内的全国智能汽车产业链还有提升空间。据广汽研究院方面统计，2020年全球汽车芯片市场规模约3000亿元，我国自主汽车芯片产业规模仅约70亿元，占比小于2.5%；新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断。
2020年7月，《中国汽车报》社以2019年企业汽车零部件业务营收为唯一依据发布了2020年全球和中国汽车零部件“双百强”榜单。南都科创记者按公司属地对这两份榜单进行进一步分析发现，在全球汽车零部件业务营收前100名企业中，中国企业共11家，排名前十的仅1家。
而在粤企方面，在全球榜中仅广汽零部件有限公司一家入榜。在全国百强榜中，共有11家粤企入榜，其中两家2019年零部件业务收入超百亿元，多数入榜企业排名相对靠后。从整体数据来看，当前广东智能汽车产业链虽然在上下游生态建设上已初步成型，各环节基本都有核心企业或创新企业，但在关键技术领域，尤其是上游零部件方面还有很大的发展空间。
补链挑战：难度大成本高收益少
“汽车是我国的支柱产业之一，而关键零部件则是汽车之本。”
2021年全国两会上，全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪在接受媒体采访时呼吁，汽车产业要加强对关键零部件产业链的“补链强链”。
2020年以来，受疫情与自然灾害影响，芯片等核心电子零部件企业开工不足，同时国内汽车发展速度超国际预期等导致的芯片供应短缺问题，不仅影响到国内汽车行业发展，也敲响了业界加强关键汽车电子零部件布局的警钟。
“芯片难”已是公众认知度最高的“卡脖子”问题之一。在智能汽车领域，车规级芯片与智能手机芯片虽属不同门类，但各有各的技术难点，且都呈现出门槛极高的市场特征。据IDG Asia发布的《智能汽车产业研究报告》中测算，自动驾驶主芯片从开发到量产车出货最少需要4年时间，开发费用至少是10亿美元级。而由于当前智能汽车发展尚在初期，出货量较低，导致单片芯片的成本极高，必须有其他领域应用以分摊成本。
同时，过去由于汽车电子系统对算力要求不高，车规级芯片在制程和封装工艺上可以使用较成熟的技术。但随着自动驾驶、车联网对车辆算力要求的大幅提高，智能汽车芯片同样需要使用最先进的芯片制造工艺，这又大大提升了智能汽车芯片的研发难度。
此外，车规级芯片相对于手机芯片，由于要运行在更加复杂恶劣的环境中，且与人的生命安全息息相关，因此在安全稳定性和使用寿命上更加重视，这种要求又导致芯片设计者在设计智能汽车芯片时就必须考虑各种路况、天气等现实世界情况。
在美国著名半导体杂志《EE Times》的一篇文章中，智能汽车芯片研发被包括西门子公司自动驾驶领域全球技术经理David Fritz等一线技术人员称作“芯片设计师最可怕的梦魇”“开发和验证都充满了地雷”，该领域的研发在全世界都属于难题。
曾庆洪对此表示，虽然汽车半导体及零部件市场前景广阔，政府重视程度高，产业链自主可控意识逐渐加强，但还存在一些问题，例如国内芯片投资不积极，存在“上热下冷”的现象、供应链投资保守、汽车芯片产能被挤占等等。这些难点给智能汽车“补链”带来了很大的阻力。
补链模式
A
政府引导资金融入增加“补芯”动力
对于电流来说，阻力大的情况下，加大电压才能让电流通达更远。对于智能汽车产业链的“补链”阻力，也需要更大的“补链”动力来克服。
2019年9月，粤芯12英寸晶圆项目在广州市黄埔区投产。据了解，这是广东省第一条量产的12英寸芯片生产线，其面向的产品方向就主要包括汽车电子领域，预计将实现百亿级销售目标。据公开信息显示，从2018年3月打桩算起，短短一年半时间粤芯半导体就实现了量产。
“粤芯12英寸晶圆项目标志着广州可生产在地芯片，填补了之前广东、广州芯片生产空白，是‘广州第一芯’。之后我们可以直接服务广东、粤港澳大湾区客户群。这些客户用的芯片之前有可能来自美国、中国台湾或者是内地其他芯片厂。”粤芯半导体副总裁李海明表示。
粤芯半导体对于广东汽车制造的补链作用可期。从这一项目当中，南都科创记者发现，政府在其中扮演了关键角色。粤芯半导体官网显示，粤芯是一家以市场资本驱动、政府政策助推的广东省本土企业，项目第一期投资就高达135亿元，新建厂房及配套设施共占地14万平方米，预计两期总投资将达到288亿元。
南都科创记者查询粤芯半导体股权结构显示，政府资金属性的科学城（广州）投资集团有限公司和广州开发区投资集团有限公司，和社会资本属性的广州金誉实业投资集团有限公司是粤芯最大的投资方，金誉实业控股、以电气控制与自动化领域为主要业务的A股上市公司智光电气也参与了投资。政府政策和资金的大力支持加上有行业技术背景的市场资本投入运营，促成粤芯实现了“补链”的新速度。
目前，粤芯已被纳入广东省、广州市重点建设项目。广东省省长马兴瑞在作2021年广东省政府工作报告时表示，要深入实施“广东强芯”行动，加快在集成电路、工业软件、高端设备等领域补齐短板。这也为广东省智能汽车产业链再次注入政策动力。
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增量市场促龙头企业“跨界”智能汽车产业链
除了政策推动，市场本身的动力也必不可少。
粤芯官网显示，70年间，汽车电子产品占汽车制造总成本从不足1％提升至现在的35％，预计2030年将达到50％。高级驾驶辅助等模拟芯片供不应求、汽车电子应用的庞大增量市场是粤芯项目投产最重要的项目背景。
“增量”对于企业具有巨大的吸引力，足以让一些龙头企业参与跨界布局。在珠江东岸，华为于2014年进入汽车行业，在2019年参加上海车展时就将自己定义为“智能汽车增量部件供应商”。同年5月，华为正式成立智能汽车解决方案部门，主要覆盖智能驾驶、智能网联、智能电动、智能座舱、智能车云五大板块。目前，华为已推出自研车载5G模组、智能座舱软件HiCar等产品。2020年11月，华为创始人任正非签发文件再次明确，华为将聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。
腾讯也在2016年成立了自动驾驶业务中心，作为其拥抱产业互联网战略的重要一环。据腾讯自动驾驶总经理苏奎峰介绍，腾讯跨界自动驾驶领域的方向是做软件与服务的提供者，助力智能汽车发展。
浙商证券在2020年1月的一份研报中指出，全球新车销量平稳波动、保有量稳步上升将成为较长一段时期的总体趋势。在这种背景下，全球布局的大型零部件企业或细分行业龙头有望在激烈竞争中进一步提高市场份额。中信证券在2020年11月的一份研报中则指出，汽车零部件行业三个维度的增量值得关注，分别是特斯拉、造车新势力产业链；汽车电子产业链；以及具有全球竞争力的工艺平台型公司。
对于资本市场来说，智能汽车增量市场的吸引力已不能忽视，这也将成为市场资本和龙头企业积极参与“补链”最重要的原动力。
链条深观
广东智能汽车产业链 “补链”已迈出重要一步
在政府配套和资金支持、市场驱动企业自身创新转型意识提高的共同作用下，广东智能汽车产业链近年来在“补链”上已经取得了部分亮点成果，迈出了重要一步。不过，自主芯片产能远远无法满足需求、不少关键零部件尚未取得突破等问题仍然突出，如何总结和吸收经验，进一步为“补链”形成强大动力至关重要。
各地多对具体环节推出针对性强的政策
如何实现产业链更精准的政策扶持？南都科创记者通过梳理近年来国内省市关于智能汽车产业的相关政策文件发现，自2019年左右开始，各地对智能汽车产业发展具体环节推出针对性强的政策成趋势。
例如，对于智能汽车道路测试环节，全国已有多地出台了专门的测试示范区政策，划定智能汽车道路测试范围、管理细则并发放路测牌照。广州在该领域探索积极，出台政策支持广州建设“车联网先导区”并确定由市工业信息化、交通和住房城乡建设部门等负责领导组成建设工作领导小组，统筹协调汽车及零部件产业加快发展以及示范区建设工作。
据南都科创记者此前采访了解，在该领导小组和产业链23家企业的共同推动下，已经形成推出了两份广州车联网标准规范成果，推动广州智能汽车产业进入“标准化”新阶段。
细化政策仍集中在中下游推广应用层面
不过目前来看，智能汽车产业相关的细化政策主要集中在中下游推广应用层面。而根据《广东省发展汽车战略性支柱产业集群行动计划（2021－2025年）》，在6项重点工程中两项都与产业链上游零部件有关：一是创新能力提升工程。将推动整车企业、高等院所、科研院所、关键零部件企业加强合作，共同突破产业链上的关键技术、汽车电子（核心芯片组件、传感器等）、生产设备、零部件、原材料等产业技术短板；二是产业链提升工程。将推动传统汽车零部件产业转型升级，建设新能源、智能网联汽车零部件产业集聚区，推进氢燃料电池汽车研发攻关及产业化，发展壮大新能源及智能网联汽车产业链，做强做大现代汽车服务业。
从政策表述上不难看出，《行动计划》的这两项重点工程，在提升关键技术上体现出“围绕产业链部署创新链、围绕创新链布局产业链”的总体战略思路。而在推进落地过程中，由谁、如何推动产业链合作突破创新，又如何推动创新链产业化来发展壮大产业转型升级，可能对于每一个关键环节都要在精准把握“补链”症结的情况下，进行专项精准扶持突破。
值得注意的是，2021年广东省政府工作报告中首次提出探索实施“链长制”，将重点培育一批控制力和根植性强的链主企业和生态主导型企业，构建核心技术自主可控的全产业链生态，着眼破解科技“卡脖子”问题。
有专家认为，“链长制”通过具体政府领导牵头，要求“链长”在对产业链充分了解的基础上联合链上的核心“链主”企业共谋“补链强链”，其本质上就是地方政府精准扶持的一种制度探索。相比其他一些探索“链长制”的省份初期主要为抗击疫情对产业链中断的威胁，广东省“链长制”在一提出时就明确指向了破解“卡脖子”问题的要求。该制度对智能汽车产业链上游关键零部件“补链”的作用可期。
出品：南都科创工作室 商业数据新闻部
统筹：任先博
采写：南都记者 徐劲聪
