2017年，广深高速车流量增长到59.28万车次。开通20年间车流量飙涨逾8倍。图为广深高速深圳段高峰时期车流。 南都记者 赵炎雄 摄（资料图）
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近日，当很多人为尚处于规划预留通道阶段的“沪深广磁悬浮”欢呼时，却鲜少有人注意到广深高速扩容的利好。
2月8日，京港澳高速公路广州至深圳段(广深高速)改扩建项目勘察设计开始招标，将从现有的双向6车道扩建至10-12车道。该工程送审估算为471亿元，施工期暂定5年。2月24日，广州市交通运输局相关人士在介绍广州市推进全球重要交通枢纽建设情况时表示，广州将加快推进高铁通道建设和广深高速改扩建，增强广深间高速直连。
由此可预见的是，广深高速扩容后，这条中国最繁忙的高速公路，将成为中国最宽高速公路。而且，这条高速路所惠及的城市，不仅仅是广深莞三市，还将惠及深中通道建成后由珠西城市入深车流。而这条曾见证珠三角经济发展“高速腾飞”的先锋性公路，未来还将在湾区时代成为见证珠江口两岸经济“加速融合发展”的科创通道。
沿江高速难纾广深高速之“堵”
在广深高速诞生之前，广州到深圳的公路干线只有107国道。
1997年，广深高速正式通车运营。自此，这条通道成为广深之间的一条“黄金大通道”——日均车流量由通车时的7.11万车次增长到2008年的32万车次，再增长到2017年的59.28万车次。短短20年间飙涨逾8倍。
广深高速最初的设计车流量为每日8万车次，饱和车流量14.4万次。可以说，通车没过多久，广深高速便已临近饱和状态。
为解决拥堵之困局，2013年，双向8车道的广深沿江高速建成通车，当初预计可分流广深高速1/3的车流量。但现实却让人大跌眼镜——通车两年多后，沿江高速实际车流只有设计通行能力的1/3。
沿江高速为何没有发挥预期作用？据称是由于沿江高速在广深两地的互联互通尚未完善，沿线部分高速路口距离市区较远。
深中通道将引来珠西车流
没帮上大忙的沿江高速让广深高速困境依旧。大量过境货车，成为广深高速拥堵的原因之一。与此同时，还有不断增长的汽车消费力。截至2020年6月，深圳和东莞的机动车保有量均突破300万辆，广州为280.4万辆。高峰时，像2020年10月7日这天，广深高速仅入深方向的车流量就高达5.75万次。
广深高速不得不扩建的另一个重要原因，还与预计2024年通车的深中通道引来的车流息息相关。深中通道在深圳的出口为机场南路，机场南路向北延伸是鹤州立交，这座立交连接广深高速和机荷高速。深中通道建成启用后，这两条高速将承担大量车辆从珠江西岸入深的需求。
广深高速扩容，势在必行。
今年1月，机荷高速改扩建工程开工，为全国首条采用上下双层8+8车道的高速公路。春节前的2月8日，广深高速改扩建项目勘察设计进入招标阶段。招标信息显示，双向6车道扩建至10-12车道的广深高速，将会成为中国最宽的高速公路。
从“黄金走廊”到科创走廊
投资总额约114亿元的广深高速能够顺利建成，得益于港珠澳大桥的倡议者、有“外资带头羊”美称的香港合和产业有限公司主席胡应湘。是他，在改革开放后的1981年，率先向广东省提出了建设广深高速的规划。
这条高速路通车后，滚滚车流带出一部中国公路史上的传奇，成为中国为数不多且最赚钱的高速公路。有报道称，2002年7月1日至2009年12月31日7年半的时间里，广深高速合计实现了242.48亿元的路费收入，平均每年路费收入28亿元。
这条得益于粤港交流而建成的高速通道，也为粤港交流提速助推了一臂之力。
广深高速在深圳的终点皇岗口岸是深港交通的重要连结点。这个为配合广深高速而开设的口岸，截至2019年已正式投入运行的30年间，经皇岗口岸出入境人员近10亿人次，出入境机动车辆逾两亿辆次。可以说，广深高速见证着香港与内地愈加紧密的合作关系。
比起路费收入带来的经济效益，广深高速对于城市间的交流发展及各种生产要素——如人流、物流、信息流、资金流的快速流通，带来的深远影响更为重大。改革开放以来，珠江东岸的产业就沿着快速通道——广深高速和铁路等轴向布局。2018年，据东莞市交通运输局一相关负责人介绍，仅在广深高速东莞段，沿线企业由上世纪80年代的30多家已发展到两万多家。
正是看到在广深高速、广深铁路这一轴线区域上已经集聚了高科技企业、人才、技术、信息、资本等创新要素，广东省作出建设广深科创走廊的决定，并于2017年发布《广深科技创新走廊规划》。
次年，广深科技创新走廊应港澳要求，又延长为广深港澳科创走廊。围绕高速通道形成的创新走廊，放眼全球其他湾区，早有成功先例。像美国128号高速公路，环波士顿市外围绕行。在这条高速公路两旁，林立着电子、宇航、国防、生物工程等大大小小的公司和工厂，已发展成与硅谷齐名的美国微电子技术中心，被称为“美国的技术公路”。这条创新廊道，全长108公里。而广深科创走廊，规划长度为180公里，比美国128科创走廊还要长。
观察
广深联动 交通“提速”
按照规划，广深科创走廊并非沿着广深高速这条通道而建设。而是依托广深高速、广深沿江高速、珠三环高速东段、穗莞深城际、佛莞城际等复合型的交通通道，打造创新经济带，从而加速穗莞深三市创新要素的流通。
因此，其他通道的提速同样重要。特别是在当下“双区驱动”、广深联动发展的大背景下，广深之间的交流同样需要进一步提速。所以也就不难理解，为何在磁悬浮技术尚未在全国推广的情况下，今年2月9日公布的《广东省空间规划（2020-2035）》公众版咨询稿，会提出在省域范围内预留京港澳高速磁悬浮和沪（深）广高速磁悬浮两条廊道。其中，又以沪（深）广高速磁悬浮的广深段备受关注。
目前，主要承担广深两地客运任务的有广深铁路和广深港高铁两条线路。其中，广深铁路时速200公里，全程约1个半小时。广深港高铁广深莞段时速可达350公里，但却要到离市区较远的广州南站坐车。穗深城际设计时速为140公里，从广州东站到达深圳机场约两小时，且车次间隔时间较长。
如若时速600公里的广深磁悬浮线路能建成，上述问题将有望全部解决。在时间上，广深之间预计10余分钟即可到达。目前通过广九铁路需费时两个钟，未来预计20分钟内即可到达香港九龙站。据此前相关研究方案，未来磁悬浮铁路设站，基本会考虑城市核心区。
不过，目前发布的规划仅为初步成果。据广东省自然资源厅工作人员对外表示，预留的高速磁悬浮通道，是一个具有前瞻性的想法。就算一切顺利，2035年之前也未必真正能建成高速磁悬浮通道。
据了解，目前上海最早开通了实验性质的磁悬浮列车专线，由中德合作开发，目前是世界第一条磁悬浮商运线，也是世界第一条商业运营的高架磁悬浮专线。磁悬浮列车的速度虽然可以达到高铁的两倍，但建造成本也将比高铁多出几倍。
抛开磁悬浮这个超前设想不说，早在去年10月，在深圳特区建立40周年之际，广州一份招标公告透露，时速160公里的地铁22号线将有望从南沙万顷沙跨过珠江口，经东莞滨海湾站（TOD）继续东延至深圳沙井站，与深圳地铁18号线对接，可达高铁光明城站。
2月24日，广州举行《粤港澳大湾区发展规划纲要》发布两周年系列发布之广州市推进全球重要交通枢纽建设情况发布会。发布会上再次明确了广州地铁22号线将延伸至深圳的利好。
如此，地铁22号线就将南沙科学城、东莞滨海湾新区和深圳市光明区科学城串联起来，与广深港澳科创走廊走向完全一致，成为又一条推动创新要素快速流通的大通道，充分实现广深莞三市的产业协同发展。
出品：南都大湾区工作室
采写：南都记者 黄海珊
实习生 王诗琪
