六号线日均客流量不到此前预测的6成

开通半月余,日均客流40多万人次,六号线为什么没被挤爆?这种状况能持续多久?

作者:熊薇 罗苑尹 黄文冠 张艳芬 马强

来源:南方都市报    2014年01月16日 星期四    编辑:南都   版次:GA12   版名: 关注
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    广州地铁六号线开通已经半月有余。这条起于金沙洲,经过中心城区众多居民密集区、商圈、批发市场的线路,仅4节车厢配备,一直被民众担心开通后客流爆棚。广州地铁亦采取拆座椅、加车等多种措施应对。开通至今,日均客流仅40多万人次,不到此前预测的6成,不及一、二、三号线客流一半。广州地铁表示,目前的客流也不能够代表线路实际水准,预计春节后客流会慢慢增加。

    为何仅预留4节编组?南都记者了解到,对线路客流预测过小,国内一度流行的“高密度、小编组”思路,都影响了编组设计。而六号线开工后,曾一度提出改造站台增加车厢,但终究因更改设计审批流程太长,浪费太大而作罢。

    “大跌眼镜”的客流量

    开通半月余,预想中的大客流却并未出现

    2013年12月30日上午8时不到,地铁六号线燕塘站厅已架起“铁马”、摆放好客流控制指示牌,客流控制告示——易拉宝,也悬挂到了天花板上,提醒乘客听从工作人员指引,分批进站乘车。然而,直到8时20分,进站都不用排队,稀稀疏疏的乘客快速穿越“铁马”入闸;站台双向乘车不用排队,部分经行列车还有空位。而同一时段,经过燕塘站的三号线,车内挤满乘客,站台上排队3趟才能上车。

    那是广州地铁六号线开通后的首个工作日早高峰,令乘车者“大跌眼镜”,因为在许多人眼里,六号线会成为一条极度拥挤的线路。此印象在六号线开建初期就已产生,主要源自其4节编组的车辆配备。在此前建成的地铁线网中,仅广佛线和4号线采用4节车厢编组。这两条线路远离中心城区,日均客流量在广州地铁线中排在末端。但总长24.4公里的六号线首期,起于交通拥堵不堪的金沙洲,经过多个老城区居民聚居地。四节车厢编组,令许多市民回忆起了广州地铁三号线开通初期的景象——仅三节列车编组,开通就被“挤爆”。而广州地铁又早早宣布,六号线因为站台长度没留余地,日后无法像早年的三号线一样加挂车厢。

    然而,线路开通半月余,预想中的大客流却并未出现。南都记者多日早晚高峰沿途走访,燕塘、天平架、区庄、东山口、东湖、黄花岗、海珠广场、沙河、沙贝、横沙等此前宣称需客流控制的车站,进站、入闸几乎不用排队,列车基本上每趟都能载完站台上等候的乘客。即便是在元旦和跨年夜晚,车厢内都不拥挤。许多乘客认为,目前六号线的早晚高峰,比一、二、三号线非高峰期时段还要稀疏。而广州地铁统计数据显示,开通后六号线客流最高的两天为2013年12月31日和2014年元旦当日,客流分别为46、49万人次,半月日均客流为40多万人次,不及此前预计70万人次客流的6成。

    非常规的开通配置

    拆座椅、加密车次、客流控制,地铁严阵以待

    将六号线与三号线相提并论,早有广州地铁工作人员认为并不恰当。因为功能定位上,六号线一直是一条辅助线,与一、二、三号线骨架线定位并不相同,客流不可同日而语。但即便如此,广州地铁对六号线开通严阵以待。拆座椅、加密发车、制定客流控制预案,在客流应对措施上,六号线的开通完全是超标准配置。

    线路开通初期,高峰期行车间隔达到3分59秒,是广州地铁线路开通时高峰行车间隔最密的一条。在此基础上,还在7时40分-8时30分、17时30分-18时30分的客流尖峰时段(高峰期中客流最集中的时段)全线加开4趟空车,最小行车间隔为3分22秒,最大发车密度高过目前的三号线水平。

    线路开通初期即对部分站点实施常态化客流控制,也是广州地铁新线开通头一次采取的措施。工作日早高峰时段7时30分-9时,横沙、沙贝、海珠广场、河沙、如意坊、文化公园、东山口、天平架、沙河顶、黄花岗、东湖、区庄、燕塘等13个站点,晚高峰时段17时30分-19时,海珠广场、东山口、团一大广场、北京路、文化公园、东湖、区庄、黄花岗、沙河顶等9个站点,执行常态化客流控制。地铁公司甚至煞费苦心地设计了新的客流控制告示——易拉宝。在客流控制时分,这种悬挂式的客流控制告示从天花上拉下,乘客远远地就能明白前面已经走不动了。

    年后客流或会增长

    地铁:目前的客流不能代表实际水平

    以目前客流水平来看,广州地铁对六号线开通的“加料”措施是否过度?“四号线开通初期,客流50万人次左右,线路列车有6节车厢。六号线4节车厢开通初期就有40多万人次客流,采取各种措施加大运力当然是有必要的。”有地铁内部工作人员这样说。

    广州地铁则表示,目前六号线的客流,还不能代表线路实际客流水平,因为开通初期,线路走向及换乘不为市民熟悉。预计六号线的客流还会上升,但节前无法表现出来。依以往经验,随着过年返乡的人增加,春节前的客流还会越来越小。预计客流在春节后会出现增长。而有地铁内部工作人员也称,三号线开通一两个月时也不拥挤,半年后才被“挤爆”,开始客流限制。五号线开通初期客流小,现在早晚高峰也开始拥挤了。

    广州地铁还解释,高标准配置开通还有一个原因,就是要做好最坏的打算,以免万一出现大客流拥挤而措手不及。六号线全线7个换乘站,广州地铁所谓的“最坏打算”是指,乘客都不换乘出去,还不断有别的线路的乘客换乘进来。但线路开通后到目前为止还没有出现这种状况。

    当年预测数据过小

    客流预测出自广州市交通规划研究院

    广州地铁全力以赴防止六号线客流爆棚的根本原因还在于,六号线早年客流预测的数值,远小于去年广州地铁对线路开通后客流的预计。此说法已得到广州地铁的确认。

    客流预测是地铁线路工程可行性研究报告(以下简称“工可报告”)的基础,决定了线路车辆的选型、编组,以及线路系统规模、载客能力的判断。基于此前数据,六号线最终做出四节车厢编组配备的决定,并在站台设计上,未预留加挂车厢的余地。

    广州地铁所有线路的客流预测均出自广州市规划局下属单位广州市交通规划研究所,但对当年六号线客流预测的具体数值,该单位和广州地铁均不愿透露。

    六号线并非唯一客流预计出现偏差的线路,三号线是其中的典型。三号线开通初期,仅3节列车编组,刚通车就客流爆棚,客流高峰期被市民形容“堪比春运”。2010年4月下旬将列车增为6节编组后,拥挤状况有所缓减。

    广州市交通规划研究院2001年对三号线进行的客流预测中,预计三号线至2010年全线日客运量谨慎预测为40.14万人次,乐观预测为50.05万人次。至2032年,全线日客运量谨慎预测为106.6万人次,乐观为125.8万人次。而广州地铁统计数据显示,三号线客流量在2008年开始飙升,2008年11月的日均客运量,接近该预测中对2010年客流谨慎预测的数值。目前三号线(不含三北线)日均客流100万人次,与预测中2032年的谨慎预测数据106.6万相去不远。

    规划变动致客流预测不准

    城市建设发展变化太快,人口增加比预期迅速

    地铁线路的客流预测以什么为依据?为何会与实际客流出现大的偏差?对此,广州市规划局及广州市交通规划研究所未作任何答复。

    但广州市交通规划研究所总工程师马小毅在2009年1月发表于城市交通杂志上的论文中曾提到,国内城市建设发展变化太快,使地铁客流预测整理出的基础数据容易过时;国内城市规划带有较明显的“首长意识”,发展方向和重点容易变动;分区规划与控制性详细规划间经常脱节。这些都是客流预测中遇到的现实困难。

    持有这样观点的并非马小毅一人。同济大学交通运输学院运输管理工程系主任徐瑞华接受南都记者采访时表示:“目前国内对轨道交通客流预测的理论方法和关键技术,与国际通行做法一致。出现实际客流与预测客流有偏差,并非技术或方法问题。”他分析,目前轨道交通客流预测主要依据就是沿线规划、人口、就业等要素。但在国内城市,往往一条地铁线路规划出来,沿线就开始蠢蠢欲动。而地铁线路从客流预测到规划建设开通,其间至少有五六年时间。这么长的时间里,沿线的规划、人口/就业等情况,已发生巨大的变化。客流预测不准确,是目前我国轨道交通建设中的普遍现状和问题。

    沿线规划变动、人口改变,在六号线沿线最明显的体现便是西端的金沙洲。六号线客流预测完成于2004-2005年,2005年6月28日动工建设,因拆迁等问题延误至去年12月28日开通,工期8年半。这段时间内,金沙洲从一个人口稀少之地,变成了商品房云集、保障房小区落户入住、交通拥堵不堪的区域。

    金沙洲十年人口增长数倍

    金沙洲广州辖区十年前仅1.9万人,去年增至11万人

    金沙洲与佛山接壤,是广州市大型居住区之一。从1992年起,广州就开始着手规划此地。2006年通过的金沙洲居住新城控制性详细规划中,金沙洲地区将居住11万人。而2009年通过的新规划中,居住人口增加到16万人。

    白云区统计数据显示,2003年、2004年金沙洲广州辖区内,包含流动人口在内,人口总数约1.9万人。2006年,金沙洲开始大规模开发,到目前为止广州范围内已有13个商品房楼盘。据白云区金沙街道办去年底提供的统计数据,金沙洲在广州辖区的常住人口约8万人,流动人口为3万多人。此外,还有三个大型商品房小区在建,预计日后常住人口将再增加2万人左右。

    金沙洲广州范围内人口、楼盘不断增长,而广佛边境,属于佛山辖区的中海金沙湾、时代糖果、万科四季花城、恒大御景半岛等大型楼盘也住着大批广佛“候鸟”。他们每天到广州市区上班,晚上又回到金沙洲。2008年、2009年开始,出入金沙洲道路高峰期出现堵塞,但情况加剧约在2010年左右,工作日的晚上,东风西路、增槎路进入金沙洲一般都会塞到8点多。

    广州地铁委托广东省省情调研中心开展的金沙洲地区居民出行调研报告显示,六号线开通后,预计金沙洲地区的浔峰岗、横沙、沙贝站的工作日进站总客流或将超过6万人次,早高峰从金沙洲发出的列车,满载率就会已近满员。

    国内一度流行“高密度、小编组”

    这一思路忽视了我国客流大、停站时间长的实际

    除了客流预测的原因,有广州地铁内部工作人员透露,六号线4节列车编组,也与当时国内轨道交通专家提出的“高密度,小编组”思路有关。

    “高密度,小编组”是城市轨道交通列车开行的一种组织形式,以高密度的发车间隔保证小编组车辆的运输能力。具有运营组织灵活、节约建设费等优势。这种车辆组织形式在国外部分城市获得了良好的运营效果——在莫斯科、圣彼得堡,4节编组的地铁行车间隔可达1分半钟,发车密度达到每小时40对。这种思路在2000年后对国内列车编组配备产生很大影响。

    这位工作人员介绍,六号线客流预测在2004-2005年间完成,与同期其它地铁线路一样,受到“高密度、小编组”思路的影响。广州地铁另一条四节编组的线路——四号线,也是在这个时期完成工程可行性研究报告的。在他印象里,其他城市几条同期完成工程可行性研究报告的地铁线路,都采取了4节车厢编组。“当时专家倡导这样的想法,能用4节编组解决问题的,就不用6节编组。”但近年来,这样的车辆编组形式在国内一线城市几乎已经不再使用。

    知名地铁专家、北京城建设计研究总院原院长沈景炎表示,这种“小编组、高密度”推广的思路,实际是对我国上下客流大、停站时间长的实际情况疏于考虑。

    沈景炎说,莫斯科等城市小编组列车发车间隔达到90秒的前提是,停站时间只有20秒。但在我国的大城市,一般来说停站时间在30秒左右。因为客流高峰期,关车门的时间会被延误。国外城市的车厢没有国内一线城市那么拥挤,可以做到一边停站,一边开车门——车刚停下车门就打开了。国内的地铁因为车厢人太多,要完全停稳才能打开车门。车门关不上,后面的车进不了,即便技术上实现高密度发车,实际运用中也达不到理想的效果。

    建到一半曾考虑“4改6”

    最终因担心过于浪费,可能长时间延误工期而作罢

    三号线3节编组列车时期客流爆棚后,广州地铁内部曾对六号线4节编组改为6节的建议做过论证,最终因浪费过大、可能长时间延误工期等原因作罢。

    广州地铁内部工作人员透露,首先面临的一个难题就是时间问题。4节车厢改为6节,属于重大设计变更,工可报告需要更改并重新申报。

    2013年5月国务院关于取消和下放一批行政审批项目等事项后,轨道交通的工可报告只需报省发改委审查。此前,广州地铁线路的工可报告需报国家发改委审查、委托评估,还要在国务院备案。就以往的经验来说,工可报告批复平均周期为20个月左右。广州对地铁线路的需求,难以等待这么长的时间。

    而“4改6”设想提出之时,六号线已经开工,有的车站甚至已经封顶。如果真的实施“4改6”方案加长站台,许多工程就要作废重做。比如说,有的隧道要加宽,已经按4节车厢建设好的折返线需重新建设,这样投资浪费将会很严重。

    还有一个令此设想流产的原因是拆迁难度。六号线经过白云、荔湾、越秀、天河等中心城区,线路穿越大量的居民聚集区、商业旺地、传统批发市场。4节车厢站台的设计,拆迁都屡屡遇难,导致工期一拖再拖。至线路开通时,地铁沙河顶站的拆迁都未完成,只能“飞站”通过。若改为6节车厢,迁量可能又多了一半,拆迁时间乃至整个线路工期都将难以估量。

    六号线还没有开通、还没有建成,我们就能预计到它可能是最堵的一条地铁线,因为当时在专家论证的时候,专家坚决不同意搞六节车厢,最后专家说了算,还是四节车厢。

    ———2013年11月1日,广州市市长陈建华向人大代表通报政情时称

    “4改6”设想提出之时,六号线已经开工,有的车站甚至已经封顶。如果真的实施“4改6”方案加长站台,许多工程就要作废重做。

    ——— 广州地铁内部工作人员透露

    采写:南都记者熊薇 罗苑尹 黄文冠 张艳芬实习生黄培

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