广汽新能源汽车生产车间。 南方日报记者 李细华 摄
“当下不投新能源，就像20年前没买房!”2022年6月中旬，知名经济学家任泽平对新能源汽车产业链投资机会的观点引发市场热议。回顾2022年上半年汽车领域在创投市场的投融资情况可以发现，即使面临诸多外部环境挑战，国内汽车领域创投的热度依然不减。随着智能电动汽车已进入量产市场竞争的新阶段，创投对于该领域细分赛道的关注焦点也逐渐从新能源整车向上游智能化零部件领域转移。
这对过往呈现整车强而零部件较弱特点的广东汽车产业来说，是一次强链补链的机会。南都湾财社记者根据公开数据统计发现，上半年广东汽车零部件领域投资数量明显提升，出现多个车链上游具典型性的投资案例。
此外，上半年以BAT为首的科技巨头之间的竞合格局也已从消费互联网蔓延到自动驾驶领域，力度比往年更大、速度更快。当前，从云计算、场景赋能、提供解决方案等角度切入自动驾驶领域的科创企业们在寻找新的商业转化之路。这些入圈的互联网巨头们能否借助过往资源，解决或绕过一些行业难题成为焦点。
01 创投
上半年汽车赛道创投热度逆势不减
一组数据说明上半年创投对汽车赛道的态度。经南都·湾财社记者整理不完全统计2021年和2022年以来公开发布的汽车领域投融资信息可见，2022年上半年国内汽车领域共出现164笔投融资事件，2021年全年国内汽车领域有312笔，上半年有138笔。从数据比较来看，今年上半年国内汽车领域创投热较去年同期略有增加。
从月份来分析，2022年上半年汽车领域创投基本延续了2021年下半年的高热度。上半年，除5月份收录投资数量不足20笔外，其他每个月基本上都有约30笔投资事件，即平均一天就有一笔汽车领域投融资。
这在创投风格整体趋谨慎的2022年上半年并不容易。
“在不确定性中寻找确定性，是今年以来创投机构的主基调。”一名投资人对南都·湾财社记者表示，智能电动汽车领域经过前两年政策红利期后，在近一年来取得了很好的市场销售增长成绩。
中信证券一份关于2022年下半年科技产业投资策略的研报预测，2022年中国新能源乘用车总销量将达到570万辆，同比增长72%，渗透率达到25%，智能电动汽车快速渗透。随着智能电动汽车加速落地，围绕电动化、智能化创新带来的科技红利将逐步释放。
02 机遇
整车赛道渐冷 投资人关注智能化机遇
虽从投资数量来看，2022年上半年汽车领域投资热度持续，但从投资金额来看，2月接近300亿元，到5月、6月份仅30亿元左右，3月可谓是分水岭，至此国内汽车领域月度投资额下滑明显。汽车领域细分赛道中，由于整车制造赛道中的乘用车项目往往会带来大额融资事件，因此该赛道渐冷是导致整体月度投资额数据迅速下滑的重要原因。南都·湾财社根据公开数据发现，上半年国内整车制造总共出现15笔投资事件，较2021年下半年和上半年均有所减少。
一名行业分析师对南都·湾财社记者表示，可以从两个角度来理解。从行业发展角度，由于智能电动汽车已进入量产市场竞争阶段，对新加入企业形成了一定门槛，所以相关项目会减少。此外也有一些项目已上市，离开了一级市场。从投资策略的角度，整车创业企业进入量产市场后，投资估值逻辑会发生变化。该分析师表示，今年上半年投资机构整体风格趋谨慎，且更愿意“投小投早”，也是整车投资项目减少的原因。
虽然整车赛道渐冷，但汽车领域中上游的一些赛道热度不减，甚至有所提升。统计数据显示，上半年国内自动驾驶、辅助驾驶相关投资事件约47笔，与2021年该领域投资热度基本相当，仍然是汽车领域细分赛道中投资数占比最大的板块。相比之下，包括三电系统、汽车电子等在内的零部件赛道共收录41笔投融资，而2021年全年该赛道共收录48笔，零部件赛道投资热度在2022年上半年有着明显提升。
“纯电动汽车将越来越受欢迎，燃油汽车和其零部件供应商会受到冲击，行业整合将加速。”祥峰投资合伙人李伟也认为，随着电动汽车渗透率越来越高，对于创投来说整车领域机会会减少，但上游供应链的机会会变得越来越多。
03 转变
上半年国资身影较多 下半场看产业资源
在创投关注焦点向上游供应链转移的趋势下，广东汽车领域创投热度也明显提升。统计数据显示，2022年上半年广东共有27笔汽车领域投融资，2021年上半年数据为13笔，同比投资数量倍增。
从全国省市层面对比来看，2022年上半年广东汽车领域投融资交易数量超过北京，仅次于上海位居第二。而2021年广东汽车领域投融资数量与北京差距还较大。上半年广东还为国内汽车领域创投贡献了不少明星项目和大额融资。这些知名项目大多属于智能电动汽车上游领域，包括动力电池、充电技术、智能化硬件、自动驾驶解决方案等。
项目背后，投资方经常可以看到广东本土机构的身影，例如本土龙头企业产业资本广汽集团、招商局创投、TCL创投、碧桂园创投、OPPO等，以及本土机构和国资基金深创投、东方富海、粤民投、粤财创投、广州基金等。
“这轮融资身影中，带有国企资本色彩的投资机构相对更多。”一名零部件车企相关负责人表示，上半年他一直在为公司找钱，虽然汽车赛道相对其他赛道整体热度较高，但市场还是比较谨慎，“有钱，但不轻易投”成为一种趋势。
“这两年汽车‘缺芯’问题对车企有一个很大的警醒，尤其面向智能电动汽车未来大量的智能化零部件增量需求，用投资方式提前绑定上游创新企业的产能是一种新趋势。”一名汽车行业从业者表示。例如6月底，芯片制造厂商粤芯半导体完成新一轮45亿融资，广汽、上汽、北汽等国有车企产业资本注入。
多家业内人士纷纷表示，下半场，评价一个投资机构的能力，不仅是看投给企业多少真金白银，还要看能否带给企业产业资源。这也是当下，投资趋势从消费端转向产业端后，随之带来的行业变化与发展要求。
企业动向
BAT积极入局，面临异同问题
步入2022年，“软件定义汽车”的发展趋势越加明显。上半年，BAT布局的速度很快。
今年6月，腾讯和阿里巴巴相继加码自动驾驶领域。6月24日，腾讯发布了腾讯智能汽车云，集成了自动驾驶研发与运营工具链、智能座舱研发、智能驾驶地图等能力；6月27日，浙江德清成为全国首个颁发L4级“主驾无人”自动驾驶卡车公开道路测试牌照的城市，阿里巴巴获得首批两张牌照之一。
“头部互联网企业更加重视面向未来的科技产业布局。”易观分析汽车出行行业高级分析师江山美表示，自动驾驶作为智慧城市的重要环节，是完善头部互联网公司智能生态体系的重要一环，可为更加准确的用户营销策略提供依据。
据南都·湾财社记者了解，布局自动驾驶的过程中，各家入圈的切入点有异同。如腾讯与阿里巴巴的落脚点就不相同。腾讯在自动驾驶领域的重心在“云”上，偏重数据信息处理能力；阿里巴巴的重心则在“场景”上，偏重自动驾驶对于业务场景的赋能作用。比如阿里巴巴于2020年推出L4级自动驾驶产品“小蛮驴”，服务于最后三公里的快递、外卖、生鲜等的配送，截至2022年3月底，累计配送物流订单突破1000万。而在BAT中，百度无疑是最早入局自动驾驶领域并且是业务开展最广的互联网巨头，其业务涉及为主机厂商提供自动驾驶技术解决方案、为城市提供智慧交通整体解决方案以及造车等。
江山美认为，BAT的共性是在软件技术方面具有优势，能够成为自动驾驶产业链上的技术和解决方案提供商。南都·湾财社记者此前采访了解，尽管BAT在互联网和跨界有着丰富的行业资源，但要切入智造赛道，三家企业均面临挑战。
“智慧交通投入比较大，在没有更好地找到转化之路时，政府在意的是这些大企业能否给当地产业带来实际作用。”一名地方政府投促部门的工作人员介绍，比如这些企业来了后，是否可以给实际的产业链资源，而不是一味地只让政府砸钱做智慧交通基础建设。
自动驾驶潜力兑现较难，企业要造车吗?
碍于伦理法规、技术瓶颈以及权责归属等因素，方兴未艾的自动驾驶技术仍缺少“自我造血”的能力，因此“要不要造车”也成为每一家公司涉足自动驾驶领域后不得不面对的灵魂拷问。
目前看来，除了腾讯铁了心要从软件角度切入自动驾驶领域外，其他几家或多或少都有着造车“变现”的心思。
比如，阿里巴巴以比较“巧妙”的方式参与到了造车的过程中。2020年11月，上汽集团和阿里巴巴共同发起了造车项目智己汽车。阿里巴巴与智己汽车合作的“云上数据工厂”能够为IMAD(智己智能驾驶系统)的数据采集、标注、上传、计算以及AI训练等全链路提供技术支持。
在自动驾驶领域摸爬滚打多年的百度，则深知将高阶自动驾驶技术降维量产的紧迫性与重要性。在Robotaxi出行市场仍需“烧钱”培育、智能交通系统落地仍在探索以及自动驾驶解决方案仍未大规模量产的多方因素影响下，百度与吉利汽车联合打造集度汽车也成为水到渠成的事情。
在业内人士看来，以“破局者”姿态进入智能汽车领域的华为在“造车”一事上显得十分“矛盾”。一方面，不计成本地将研发经费投向智能汽车业务板块，强调其是华为唯一亏钱的业务板块；另一方面，华为又十分克制对汽车业务盈利模式的宣传，屡屡在公众场合声称“不造车”，而是聚焦ICT技术。
华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾表示，华为每年在汽车业务中投入十几亿美元研发费用，而其也是华为目前唯一亏损的业务，直接和间接研发人员高达10000人，其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。
华为汽车的发展思路是要成为智能汽车领域的新型tier1(车厂一级供应商)。
华为在汽车业务上大致分为三种模式，分别是标准化的零部件模式、HI模式以及智选车模式。其中，HI模式有三个合作伙伴，分别是北汽、长安和广汽。智选模式，主要是与重庆小康集团赛力斯合作推出了AITO品牌，目前已经推出了M5与M7两款车型。
但如何取得一众车企的认可与信任，已成为华为智能汽车业务发展过程的一大挑战。
“虽然华为一直强调不‘造车’，但车企并未放下戒心，特别是如今‘软件定义汽车’的智能时代，车企都怕失去对汽车‘灵魂’的主导权”，有车企相关负责人认为，“华为与赛力斯合作的问界车型便是明证，现在消费者都认为它是华为问界，而不是赛力斯问界，况且华为不造车的文件期限也只有三年，谁知道三年之后又是怎样的光景，大家都怕这是‘狼来了’的故事”。
此外，华为没有直接从自动驾驶技术研发直接跨越到“造车”阶段，也有一定的客观条件制约。
“科技企业的资本、技术优势有利于其购买设备、软件、工具，甚至相关知识产权，但汽车‘最后一公里’环节上，企业一定要付出巨大努力才能获得成功”，国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹广才分析，在汽车制造的零部件采购、生产制造、质量把控以及售后服务等环节，科技企业无法利用资本与技术优势快进与跳过。即使新能源车的构造较为简单，在研发周期缩短并同步准备生产或者代工事项的前提下，量产估计需要3到4年时间。
探讨
单车智能到车路协同
不简单的发展路
无论企业发展路径有何异同，可以肯定的是他们都看到了当前国家政策层面的红利。尤其是近一段时间，一线城市接连出台相关支持政策。
此前，市场研究机构IDC发布的《中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告》显示，2022年一季度，L2级自动驾驶乘用车市场渗透率达23.2%。另有研究报告显示，目前中国L2及以上智能汽车销量年度已达数百万辆，预计到2025年可突破千万辆规模，对应渗透率达49.3%。
尽管市场和政策前景都美好，但从部分自动驾驶科创企业的前车之路来看，这个市场不好啃。
当前业内有一部分人发出这样的质疑:为了活下来，他们开始技术“降维”了?
“对于布局自动驾驶领域的企业而言，要做到‘既要关注诗和远方，也要关注眼前的苟且’”，有汽车行业协会的专家表示，在对L4甚至L5级别自动驾驶进行研发迭代的过程中，同时也可以将目光放在已有一定规模的L2-3级高级驾驶辅助应用市场，并在L4自动驾驶技术“降维打击”的过程中，要修炼好技术工程化落地、供应链议价等“内功”。
所以，技术要发展，也要活下去，两者不矛盾，成为业内另外一股达成共识的声音，对于这些从前赚到钱的互联网公司来说，怎么看待这些现实情况?
智能汽车这条发展之路并不那么顺畅。从单车智能到车路协同，这过程要经历很多考验。
“其实从特斯拉自动驾驶技术的多次跳票经历来看，现在自动驾驶的发展没有大家想象的那么快，”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、汽车分析师张翔表示，在车辆智能化水平仍不够高的情况下，需要对传统交通基础设施的信号灯及控制系统和道路感知系统等设备进行升级改造，形成智能交通系统或者车路协同系统，但鉴于国内幅员辽阔的特点，改造难度很大。
有企业认为挑战之下是机会。
“单车智能和车路协同之间，到现在还没有完全走到一个化学反应点，但一定会在某一个临界点的时候爆发出比较强的火花”，腾讯智慧出行相关负责人表示，如何真正实现车路协同则涉及生态构建的过程，不仅需要解决智慧路网与自动驾驶车辆信息协同、通信协议打通以及数据对接使用等技术问题，还面临着生态系统各环节之间如何建立协同合作机制的问题。
对于这些大企业跨界入圈，有人抱着观望态度。
“BAT等行业头部企业入局后，是否会加速商业转化，带动整个行业快速发展是一个关注点。”有专家认为，虽然这些头部企业有技术、有人才，但汽车和互联网是一个有融合但也有较大不同的两个赛道，即使在互联网赛道风生水起，但在汽车硬制造领域内未必可以达到同样效果。
为此，这条入圈之路，或许还很漫长。
出品:南都·湾财社·科创工作室
统筹:任先博
采写:南都·湾财社记者 徐劲聪 陈培均
数据来源:南都·湾财社根据公开信息、案例和行业机构数据综合整理。
