钱 江 1982年1月毕业于上海复旦大学历史系，曾先后在厦门大学、新加坡国立大学、香港大学任教，现为香港大学教授，暨南大学特聘教授、中国社科院历史研究所特约研究员、南京大学协同创新中心南海史地平台特聘研究员、国务院侨办专家咨询委员、中国海交史研究会副会长等。
左：1596年在西爪哇收购胡椒的中国商人。
右：牛津大学收藏的彩绘《明代东西洋航海图》，用黑线画出了中国帆船从福建沿海前往东亚、东南亚各贸易港埠的航线图。 钱江供图
多年来，钱江教授致力于海上交通史与海外华人研究，成果斐然。
我们所熟悉的“海上丝绸之路”这条航线，是从华南出发、经南海、马六甲海峡到印度洋。钱江教授特别指出，还有一条重要的海上丝绸之路一直被忽略，即是从福建南部的漳州月港出发，经过台湾岛南部，进入菲律宾北部的吕宋岛、马尼拉，最后跨越太平洋，一直延伸到南美的墨西哥和秘鲁。他的这一观点很好地解释了明朝之后白银开始成为流行的通用货币的原因。1567年明朝隆庆元年开海禁之后，福建与马尼拉之间的“丝绸交易白银的帆船贸易”突然兴起，大量中国出产的生丝和丝绸经由这条航路运送到南美洲，而南美的白银由此大量流入中国。这种贸易的体系对明朝的影响是显而易见的，不仅弥补了明朝通用货币的不足，大大改善了明朝的财政收入，同时，又刺激了丝绸、陶瓷、茶叶等商品的生产及贸易，明朝在海外贸易中的地位也大幅提升。
“海上丝绸之路”的开拓与发展，极大推动了中国通过海路融入到当时的世界贸易体系之中。近年中国“一带一路倡议”“海上丝绸之路”的申遗成为一项重要的文化举措，钱江教授致力于通过“海上丝绸之路”的研究，更深入探讨不同国家和地区、不同经济体、不同文化之间的交流与互补，让国人了解“海丝”沿线国家的历史文化遗产，同时也增进国际社会对广州、泉州等中国沿海港埠城市深厚历史文化底蕴的认知。
□黄柏莉(广州市社科院历史所)
访 谈
海上丝绸之路其实有多条重要航线
南都：首先请介绍一下你的学术经历，主要的研究领域？
钱江：谢谢！我毕业于上海复旦大学历史系，也就是人们常说的77级。曾先后在厦门大学、新加坡国立大学和香港大学任教。我的研究领域分成两部分，主要的一块，现在叫做“海上丝绸之路”，从前中国史学界叫做“海交史”(海上交通史)，国际学术界则一般称之为“海洋史”(Maritime History)，即“与海洋有关的历史”。早年我在厦门大学南洋研究所工作时，研究的是古代中国和东南亚之间的海上贸易历史，同时关注经由海路发生的移民问题、海上的经济文化交流，如今很流行的称呼就叫做“海上丝绸之路”。我从读硕士开始，就是在做这方面的研究，一直没有中断过。
我的另一块研究领域是做海外华人研究。这个研究领域与“海上丝绸之路”是紧密相连的。华人到了海外之后如何生存，如何发展，会遇到哪些问题，不同地方的华人社区有哪些特点，他们跟祖国、跟当地社会族群的关系怎么样……总的来说，以上这两个领域的研究是相互密切联系着的。
南都：从你的研究出发，你认为“海上丝绸之路”的时间起点可以上溯到什么时候？依据是什么？
钱江：“海上丝绸之路”这个概念应该是著名的法国汉学家沙畹(émmanuel-édouard Chavannes)教授在1903年最早提出来的。当时，他在自己编撰、出版的一本法文著作《西突厥史料》中提到了一句话，意思是：丝绸之路有陆、海两条道路。后来，中国学者冯承钧把整本书翻译了出来。
关于古代中国对外的丝绸之路，主要还是中国学者在讲，外国学者谈得较少。“丝绸之路”是我们给它起的一个带有文学色彩的比较美好的名称，准确地来说，应该不是“丝绸之路”，而是丝绸和陶瓷之路，“丝瓷之路”这个名称会比较准确。丝绸在早期的出口的确有一些，唐宋以后陶瓷则在出口商品中占有主要的地位，越来越多的中国瓷器往外输出。
至于你说的“海上丝绸之路”的时间起点可以上溯到什么时候，一般学术界的看法是公元前，从西汉汉武帝的时候开始，这个依据是《汉书·地理志》第28卷下“粤地条”的末尾，有这么一段话：“自日南障塞、徐闻、合浦船行可五月，有都元国。又船行可四月，有邑卢没国。又船行可二十余日，有谌离国。步行可十余日，有夫甘都卢国。自夫甘都卢国船行可二月余，有黄支国。民俗略与珠崖相类。其州广大，户口多，多异物。自武帝以来，皆献见。有译长，属黄门，与应募者俱入海，市明珠、璧流离、奇石、异物，齎黄金杂缯而往。所至国皆禀食为耦，蛮夷贾船，转送致之。虽然所有研究海上丝绸之路的中国学者都在引用这段史料，但是各自对史料的解读和地名考证的结果不太一样。这段历史是有文字记载的，是中国正史记载的最明确的也是最早的依据，说明中国人早在公元前就经由海上航行前往印度洋，一路走出去，一直走到印度半岛的东南海岸。
南都：从1903年提出来至今，经过一个多世纪的发展，你认为“海上丝绸之路”领域研究的充分性如何？谈谈你在“海上丝绸之路”方面的治学情况和经验、心得？
钱江：我认为，这几年国家高度重视“海上丝绸之路”的研究和申遗，主要是想把这条古老的东西方海上通道唤醒，通过这一条通道来继续发挥它在历史上曾经起到的重要作用，跟海上丝绸之路沿线的各国加强经济、文化联系，进一步促进彼此的友好合作。但是，有关方面在提倡加强“海上丝绸之路”研究的时候，我觉得还有个缺陷，这一点我在很多的学术会议上都曾提过，那就是，我们忽略了一条很重要的海上通道。现在我们官方画出来的古代海上丝绸之路路线图，都是从中国南方口岸往下画，一路经过东南亚，马六甲海峡进入印度洋，到印度半岛，然后抵达波斯湾、红海、东非，最后再到欧洲……结果，最重要的一条海上丝绸之路恰恰忘了画出来，那就是从福建南部的漳州月港出发，经过台湾岛南部，进入菲律宾北部的吕宋岛，再进入马尼拉，最后从马尼拉跨越太平洋，一直延伸到南美的墨西哥和秘鲁。这条海上航线，也就是1567年明朝隆庆元年开海禁之后突然兴起的福建与马尼拉之间的“丝绸交易白银的帆船贸易”。这条航线才是真正的“海上丝绸之路”，因为当时有大量的中国出产的生丝和丝绸经由这条航路，由福建的商船运送到马尼拉，再由马尼拉的西班牙大帆船运送到南美洲。很可惜，在如今官方印刷出版的许多“海上丝绸之路路线图”中，这条航线被抹去了，而这条航线是非常重要的。明隆庆元年开辟的这条海上航线，是古代中国向海外出口大量丝绸的最主要的航线，从福建沿海一直延伸到了南美。与此同时，我国其他口岸输出的更多的是陶瓷和其他日用品。
明清时期，福建商人通过福建与马尼拉之间的这条“海上丝绸之路”用丝绸换回来的是什么商品呢？其实，从马尼拉运回中国的是一种十分特殊的商品，也就是当时中国社会急需的白银。提起明朝的白银，就不能不谈到明朝宰相张居正实施的“一条鞭法”。也就是说，当时的明朝政府允许百姓用银子来抵缴赋役。譬如，朝廷要你服役100天，你可以不去服役，向官府缴纳银子就行。可是，古代中国的银矿非常少。一方面，是中国社会经济的发展急需大量的白银；另一方面，国内银矿的产量远远无法满足需求，所以，必须大量地从海外进口。从此角度而言，1567年后建立起的福建-马尼拉海上贸易航线真的是一条当时中国社会经济发展的输血线。福建商人把巨额数量的墨西哥白银用帆船运回了国内，同时把江浙一带出产的丝绸和生丝等高档商品卖给马尼拉的西班牙人和墨西哥、秘鲁商人。回航的福建帆船上没有其他的货物，整船都是墨西哥白银。所以，这一条特殊的海上航线应该予以补充，因为这是一条非常重要的“海上丝绸之路”。
南都：在“海上丝绸之路”的研究领域主要有哪些国家的学者在进行，不同文化背景的历史学家，从不同视角出发所做出的阐释、侧重点会有哪些不同？
钱江：国外学者一般只讲“海洋史”，他们认为，丝绸是中国古代特有的产品，“海上丝绸之路”有一点以中国为中心的色彩，带有从中国向外看，向外走的意思。所以，客观上来说，“丝绸之路”当然是从中国往外输出。不过，我更想强调的是，通过这条海上通道，不同的国家和地区、不同的经济体、不同的文化之间，是怎样进行交流，怎样进行互补，怎样进行观念和文化上的交流，这些应该是更加重要的层面。
日本的史学家会从日本的角度谈，他们从什么时候开始介入到海上活动，他们的先民如何参与亚洲海域的经济活动，做出了哪些贡献，什么时候又因为日本幕府实施的“锁国令”退了回去。另外，就是韩国学者，我想提的一点是，在研究海上丝绸之路历史的过程中不要忽略古代朝鲜(韩国)人的作用，他们的祖先很早就开始进行海上活动。此外，东南亚国家学者若研究古代亚洲海域的历史，也会强调他们的祖先做出的贡献。比如说，中国古籍当中就有记载，当时在今天的南中国海和印度洋活动的商人和船舶，很多并不是中国人，而是东南亚群岛地区及沿海的航海民族。
古代商船是一路航行一路做生意
南都：除了丝绸和陶器，“海上丝绸之路”的贸易物资主要还有哪些？货船经过每个站点是如何实现贸易，如何运作的？
钱江：经由海上丝绸之路进行长途贸易的物资和商品种类非常多，一部分是提供给当地上层社会使用的，例如绫罗绸缎等奢侈品。不过，奢侈品的价值虽然高，数量却不大，一般都是直接输到目的地，由波斯人或阿拉伯人的商船，直接运回到他们的国家，供当地的朝廷和贵族使用。商船上装载的大宗货物，80%应该是给海外各不同国家的中下阶层老百姓用的，这些货物一般不会被运送到波斯湾和红海等终点港埠，而是在海上丝绸之路沿线的东南亚诸贸易港埠就卸下来，与当地民众进行交易。
需要厘清的一点是，古代的海上丝绸之路并不是商船从广州或泉州扬帆出海后，就一路开到波斯湾。许多不了解古代海洋贸易的人经常有这样的误解，但事实上不是这样的。所有经营远程贸易的商船从中国南方口岸出发后，都是一路航行，一路停，一路补给淡水和食物。出发后没多久，到越南停一停，到柬埔寨停一停，接着到暹罗再停一停，一边停泊靠岸，补充淡水和食物，一边做生意，把船上的日用商品等货物卸下来，卖给当地的商人，同时，将当地采购到的热带雨林土特产品和香料等装上船，继续向前航行。
对于大多数人来说，他们对“海上丝绸之路”或许只有一个大概的印象，并不知道古代的中国商人是如何经营海外贸易的，我可以大致描述一下：譬如说，某个船家手中有点儿积蓄，但这点儿资金又不足以造船，于是，他就联合几个或十几个乡亲好友，大家通过集资合作的方式来造一艘船。船建造好后，船主把船上的舱位分成若干份，例如，可以分成一百份，某个商人手头有多少货，就占多少份额，然后按照比例付钱给船主。这笔钱只是一部分的定金，到了海外卖掉手中的货物之后，商人再把拖欠的尾数悉数交给船主。所谓的船主不一定会跟着帆船出海。出海航行贸易是要冒着生命危险的。为了躲避风险，船主往往躲在泉州老家，他雇佣船老大、伙长和一批水手出海，因为这些人常年在海上行走，知道前往东洋和西洋的海道如何行走，比如，如何从福建漳州的月港航行到泰国的暹罗湾。到了海外的某个贸易港埠之后，船上会下来一批随船出洋的小商人，他们不会跟着船继续前行，就留在当地经营贸易。与此同时，其他的商人会再上船，随船前往爪哇岛、苏门答腊岛、马六甲海峡、印度或锡兰(今天的斯里兰卡)。
出海的商贾人数众多，大家晚上就睡在各自的货物上。自北宋开始就是这样，商人们在商船上是没有专门的地方睡觉的，小商人就直接睡在自己的货物上。由于船上的空间很宝贵，每一寸空间都得装满出洋销售的货物，从景德镇出来的瓷器把货舱装满了，商人们就只好睡在自己的瓷器上。北宋末年，朱彧在其《萍洲可谈》第二卷中就曾十分生动地描述了这样的情景。当商船抵达东南亚不同的贸易港埠后，商人们就不断地卸下从中国运来的陶瓷、铁器和其他日用品，再采购东南亚出产的各种香料和土特产品，放到船上。当商船一站站地最后航抵波斯湾的时候，船上很可能就只剩下东南亚的香料和中国的丝绸了，另外有部分是根据阿拉伯商人的要求而在中国定制的高档瓷器。当时，一些品质比较好的陶瓷从中国南方出口，经由海上丝绸之路运到了东非、波斯湾、红海等贸易港埠。与此同时，大量烧制的比较粗糙的日用陶瓷，质量虽然比较差但是价格很便宜，就在航线沿途不同的口岸卖给了东南亚的当地土著居民。所以说，古代远洋海上贸易真正的运作是这么进行的，商船是一路行驶，一路做生意，很多人以为“海上丝绸之路”是从广州出发，然后一路直接开到波斯湾，其实不是这么回事儿。
南都：在你看来研究“海上丝绸之路”的主要难点有哪些？
钱江：这个领域的研究属于交叉学科，难度比较大，最大的难点，如我刚才所说的，在于跨越不同的国家和地区，需要通晓不同的语言，要求研究人员同时掌握多门外文，关注到世界上不同地区与海域的最新的考古发现，这样你才能知道最近在斯里兰卡有哪些新的考古发现，在波斯湾又有哪些新的水下考古发现。而且，不单单是看些史书就明白了。除了对外经济、文化交流史，你还要懂得造船的历史。历史上，不同航海民族使用的帆船是不一样的，他们各自有哪些特点？
中国航海业在南宋时脱颖而出
南都：中国古代的造船技术大致处于一个什么水平，足以让一艘货船航行到这么遥远的地方？中国的船和外国的船有哪些不同的特点？
钱江：比如说，中国古代的帆船，跑外海的主要有两种帆船：福船和广船。福船指的是福建建造的船，广船指广东建造的船。福船和广船从外表看似乎是一样的，其实里面不太一样。在古代中国，最先进的远洋帆船就是福船。这不是我说的，这是南宋初期主管全国军政要务的宰相吕颐浩对中国南方和北方海船的评价。吕颐浩总结说：“臣尝广行询问海上，北来之人皆云：南方木性与水相宜，故海舟以福建船为上，广东、(广)西船次之，温、明州船又次之”。之所以福船的地位远远高于中国沿海其他地方制造的海船，其主要原因在于闽南沿海的造船工匠们早在唐宋时期就已知道如何在帆船内部制作“水密隔舱”。即帆船内部的每个舱室都是一个个单独隔开的。在古老的中国，大约从唐代以后，内河航运与外洋商船的制作工艺上都逐步地开始出现水密舱壁的造船技术，擅长远洋航行的福船尤为如此。但是，另一方面，必须指出的是，广船使用的造船木料比福船好。当时，沿海各地的造船工匠都是就地取材。制造广船的工匠一般是用岭南盛产的铁栗木来造船，而铁栗木是一种强度很硬、质地很好的造船木材。福建当地就没有这种木头，所以只能用福建沿海到处可见的松木、杉木和樟木。据《马可·波罗游记》记载，擅长远洋航行的福船每一年都要修补一次，为了节省材料，造船工匠们不会拆掉船壳上旧的船板，而是在旧的船壳板上再钉一层新的船板，过了一两年回到泉州进行再次维修时，再钉上一层新的船壳板，如此一层一层地叠加上去，加到六层时，这艘帆船就基本报废了，不能再修了，只能在沿海航行，无法再跑远洋了。“南海一号”发掘出来之后，泉州的造船老师傅到发掘现场一看，发现沉船的船壳上有三层叠加的船板，马上判断说，这艘就是泉州出来的福船。在古代，中国各地造船工匠的制作工艺是互相封锁的。所以，广船的造船师傅不知道福建的造船工匠是如何制造福船的，导致各个地方的海船具有不同的特点。
中国人制造的帆船是用铁钉来结合不同部位的木料，然而，波斯人、阿拉伯人和印度人的帆船却不是用铁钉来结合、固定帆船上的不同部位，他们是拿细绳子把帆船缝合、捆扎起来的，所以叫“缝合木船”。缝合木船的具体制作工序是这样的：造船工匠拿个长锥子或钻头在很厚的木板上钻一个孔，用细绳索把一块块木板和船壳缝在一起，整艘帆船就是这样一块块地缝合起来的。他们用的细绳索是用椰子壳的纤维制作。因为海岛上盛产椰子，当地人把采摘下来的椰子壳浸泡在水里，需要浸泡六个月到十个月的时间，待椰子壳的纤维泡松开了，用木棒把纤维敲散，再用手一根根地搓起来，搓成细细的绳子。这种用椰子壳的纤维制成的绳子非常牢固，因为椰子壳是天生不怕海水的，椰子壳的纤维一碰到水就膨胀开来，可以把缝隙堵塞住，所以比任何麻绳都结实耐用。
东南亚和印度洋的航海民族在造船时为什么不使用铁钉？其实他们有自己的道理。因为他们的祖先曾口口相传地留下话来，告诉子孙后代，在印度洋的礁石群里，好些地方的礁石带有很强的磁场，如果你的船上有铁钉或其他金属，帆船就会被岛礁吸过去，容易导致船只触礁沉没。为了防止触礁，这些航海民族就用这些非金属的材料来造船，而且，他们制作的缝合木船看上去非常的简陋，却能够好好地从波斯湾、阿拉伯海一路航行穿越印度洋和南中国海到了广州。所以，我的意思是说，做海上丝绸之路的研究不仅要懂多门语言，而且还要熟悉水下考古学，要懂得航海技术、天文航海、水文航海、地文航海……还要懂得古代不同航海民族的造船技术。总之，不同学科的知识你都得掌握。
南都：这么说的话，中国古代的造船技术是不是大概从唐宋时期开始就处于世界上比较领先的地位了？
钱江：很难说。因为中国人虽然在先秦时期(公元前)就开始进行海上贸易，但那时候大多用的不是中国人造的船。在公元前后，在南中国海、东南亚海域、印度洋上航行的那些海船，中国古籍中只记载了四个字，叫做“蛮夷贾船”。很显然，“蛮夷”指的不是华人，而是当地人。后来，中国古籍中有一个更加明显的记载，叫做“昆仑人”。唐宋时候的中国古籍用“昆仑人”来指代现在东南亚、南中国海沿岸地区的那些个头比较小，皮肤黝黑，善于潜水的民族，其实就是现在讲的马来人、爪哇人，以及从前叫作“吉蔑人”(Khmer)，即高棉人。后来，许多这类皮肤黝黑的昆仑人被商人带到了中国，卖到广州，甚至卖到了内地，卖到四川去。这些人的水性非常好，可以潜到水底很长时间不露面，在水下捞取海底的珍珠和其他宝物。
当时，中国的官方使团和商人出洋，他们搭乘的就是这些东南亚航海民族的海船。到了唐宋时期，还有不少是波斯人的船、阿拉伯人的船、狮子国(斯里兰卡)的船、天竺(印度)的船。在唐中叶之前，中国的海船还没有崭露头角。我们的船只大都用在内河航运，在海上，尤其是远洋航行还是不行的。我们的海上造船技术是从唐代慢慢开始发展的。中国人在世界航运史上真正冒出头来，应该是在宋代，特别是在南宋。当时的朝廷在金人的逼迫下，把京城迁移到了杭州，要依赖南方的经济收入来支撑朝廷。所以，南宋非常重视海外贸易的收入，因此促进了造船业和航海业的大发展。从这以后，中国船就往外跑了。而在这之前，因为阿拉伯人、波斯人都来了，他们的造船技术也都带进来。这些商人大多居住在泉州、扬州和广州，他们经商的传统和经验、他们的造船技术也就传给了中国人。（未完待续）
采写：南都记者 朱蓉婷
（钱江教授访谈下篇请留意7月19日本报阅读周刊）
本系列访谈，由广州市文化广电旅游局、广州社科院历史研究所、南方都市报共同策划推出
